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| Puerto de Mar del Plata. Imagen gentileza Revista Pescare |
1. Entre la crisis estructural y el contraste con el auge pesquero nacional
Mientras la pesca argentina atraviesa un auge exportador —impulsado por el langostino, el calamar y otras especies de alto valor—, el Puerto de Mar del Plata vive una crisis profunda. La caída de los desembarques, el cierre de empresas, la pérdida de puestos de trabajo y un paisaje de barcos inactivos configuran un escenario de decadencia que golpea a toda la comunidad portuaria. Para entender por qué sucede, conviene mirar dos planos: los costos operativos en comparación con otros puertos y los factores estructurales que explican el rezago marplatense.
2. Precisión institucional
El Puerto de Mar del Plata no depende del municipio. Su administración y gestión fueron transferidas a la Provincia de Buenos Aires, mediante la Ley 24.093 de Actividades Portuarias. El puerto es gestionado por el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, un ente público no estatal que actúa con autonomía, pero bajo la órbita de la Subsecretaría de Asuntos Portuarios de la provincia.
Esto implica que la responsabilidad directa por la crisis recae en la Provincia y en el propio Consorcio, mientras que el municipio sufre las consecuencias económicas y sociales. Por lo tanto, cualquier crítica a la gestión debe apuntar a estas entidades, no al gobierno local.
Veamos entonces, algunos ejemplos sobre los costos operativos en el puerto de Mar del Plata para dos escenarios diferentes y luego comparemos los costos operativos de otros puertos de la provincia de Buenos Aires:
3. Comparación de Costos Operativos
3.1 Escenario 1 – 20 toneladas de merluza hubbsi congelada HF
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Concepto |
Mar del Plata |
Quequén |
Bahía Blanca |
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Removido / Estiba |
15–17 USD/t (300–340 USD) |
11–12 USD/t (220–240 USD) |
10–11 USD/t (200–220 USD) |
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Maquinaria / frío |
22–25 USD/t (440–500 USD) |
16–18 USD/t (320–360 USD) |
15–17 USD/t (300–340 USD) |
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Tasa de uso de puerto |
250–300 USD fijo |
300–350 USD fijo |
350–400 USD fijo |
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Consolidación en contenedor reefer |
24–26 USD/t (480–520 USD) |
20–22 USD/t (400–440 USD) |
20–22 USD/t (400–440 USD) |
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Otros gastos portuarios |
600–650 USD |
500–550 USD |
500–550 USD |
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Total estimado (20 t) |
2.070 – 2.310 USD |
1.740 – 1.940 USD |
1.750 – 1.950 USD |
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Costo por tonelada |
103 – 115 USD/t |
87 – 97 USD/t |
87 – 98 USD/t |
3.2. Escenario 2 – 50 toneladas de corvina rubia congelada HF
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Concepto |
Mar del Plata |
Quequén |
Bahía Blanca |
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Removido / Estiba |
13–15 USD/t (650–750 USD) |
10–11 USD/t (500–550 USD) |
9–10 USD/t (450–500 USD) |
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Maquinaria / frío |
20–22 USD/t (1000–1100 USD) |
15–17 USD/t (750–850 USD) |
14–16 USD/t (700–800 USD) |
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Tasa de uso de puerto |
300–350 USD fijo |
350–400 USD fijo |
400–450 USD fijo |
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Consolidación en reefer |
22–25 USD/t (1100–1250 USD) |
18–20 USD/t (900–1000 USD) |
18–20 USD/t (900–1000 USD) |
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Otros gastos portuarios |
700–800 USD |
600–700 USD |
600–700 USD |
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Total estimado (50 t) |
3.900 – 4.450 USD |
3.300 – 3.700 USD |
3.350 – 3.800 USD |
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Costo por tonelada |
78 – 89 USD/t |
66 – 74 USD/t |
67 – 76 USD/t |
En una lectura rápida, se observa que Mar del Plata resulta más caro en operaciones chicas de 20 toneladas congeladas, ya que el removido y el uso intensivo de maquinaria encarecen cada tonelada. En cambio, Bahía Blanca y Quequén logran prácticamente la mitad del costo unitario, con una estructura en dólares por tonelada que las favorece tanto en cargas menores como mayores. En términos de competitividad, un exportador que apunte a África o Asia, termina pagando alrededor de 90 USD adicionales por tonelada en Mar del Plata, y esa brecha se amplía todavía más en envíos grandes de 100 a 200 toneladas. Para entender mejor este análisis y ver qué cambia entre otras capturas como la de la corvina, la pescadilla o la merluza, podemos hacer una interpretación por tipo de captura:
- Corvina rubia: normalmente se comercializa fresca y requiere manipuleo rápido y subasta fresca. Eso aumenta los costos de urgencia/manipuleo (estiba rápida, refrigeración inmediata) — por eso, en Mar del Plata (puerto pesquero) puede ser competitivo si la descarga es muy cercana y evita transporte por camión largo. Pero en descargas pequeñas el costo por tonelada en Mar del Plata puede quedar alto por el removido y horas de maquinaria.
- Pescadilla (si hablamos de pescadilla de fondo / merluza menor según zona): comportamiento similar a corvina pero, si se envía congelada en planta, el uso intensivo de grúa/auto-elevador puede elevar el costo.
- Merluza hubbsi (hake): es la especie más importante comercialmente en la flota argentina. Hay dos cadenas: fresco/mercado local (alto costo de manipuleo rápido) y congelado para industria/export (más uso de plantas y congeladores; mejores economías de escala). Para merluza a gran escala congelada, Bahía Blanca / Quequén suelen ofrecer menor costo por tonelada por economías de escala y tarifas por tonelada en USD.
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| GRAFICO COMPARATIVO DE COSTOS POR TONELADA: Se ve claramente cómo Mar del Plata siempre tiene un costo por tonelada más alto, y la brecha se amplía en cargas grandes. |
4. Factores estructurales: Mar del Plata vs. puertos patagónicos
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Factor |
Mar del Plata |
Rawson / Madryn / Comodoro |
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Especies principales |
Merluza, corvina, pescadilla (menor valor) |
Langostino, calamar, centolla (alta rentabilidad) |
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Flota |
Envejecida, muchos buques inactivos |
Renovada, adaptada al langostino |
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Infraestructura portuaria |
Limitada en acopio y frío; dragado insuficiente |
Inversión reciente en cámaras y logística moderna |
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Costos operativos |
Más altos en estiba y maquinaria |
Más bajos y adaptados a cargas grandes |
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Política sectorial |
Baja atención, sin plan integral |
Focalizada en potenciar exportaciones de alto valor |
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Dinamismo empresarial |
Cierre de plantas y pérdida de empleo |
Crecimiento sostenido, nuevas plantas de procesamiento |
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Clima social y laboral |
Conflictos recurrentes, incertidumbre |
Mayor estabilidad relativa |
5. ¿Por qué Mar del Plata pierde competitividad?
- Flota envejecida y barcos inactivos que restan capacidad de captura.
- Dependencia de especies de bajo valor frente al boom del langostino en la Patagonia.
- Altos costos operativos en estiba, maquinaria y consolidación.
- Infraestructura limitada en frío y acopio masivo.
- Problemas de dragado y calado que afectan operaciones de gran porte.
- Ausencia de un plan integral de reconversión y escasa atención política a la pesca local.
- Pérdida de rentabilidad empresarial → cierre de plantas y despidos.
- “Cementerio de barcos” como símbolo de la parálisis estructural.
El Puerto de Mar del Plata no está en crisis por casualidad ni solo por los costos. Lo que lo hunde es una estructura atrasada y la falta de visión política de la Provincia y del Consorcio Portuario para integrarlo al nuevo ciclo exportador. Mientras en la Patagonia se planifica, se invierte y se capturan especies de alto valor, en Mar del Plata se acumulan barcos oxidados, plantas cerradas y promesas de gestión que nunca se cumplen.
El resultado es claro: la ciudad portuaria más importante del país quedó al margen del auge pesquero nacional. Si no se encara una reconversión seria —dragado, flota moderna, infraestructura de frío, tren de cargas—, el Puerto de Mar del Plata seguirá siendo apenas un recuerdo de lo que fue, mientras el futuro de la pesca argentina se juega lejos de estas costas.
6. Dónde está la problemática más urgente de modificar
- Infraestructura portuaria: dragado, cámaras de frío y logística intermodal (tren + puerto). Si eso no cambia, Mar del Plata siempre jugará en desventaja.
- Renovación de flota: el “cementerio de barcos” es un símbolo, pero también un freno real. La falta de incentivos para modernizar embarcaciones pone un techo a todo lo demás.
- Política sectorial: sin plan de reconversión (para diversificar especies y modernizar plantas), cualquier inversión aislada se diluye.
El Puerto de Mar del Plata enfrenta una tormenta perfecta: altos costos, limitaciones logísticas y falta de políticas sostenidas que lo dejan fuera del auge exportador nacional. Mientras los puertos patagónicos se consolidan como polos dinámicos gracias al langostino, Mar del Plata asiste a un proceso de declive que no solo afecta al sector pesquero, sino a toda la comunidad que depende de él.
O sea: el costo operativo es importante, pero lo que mata al puerto es la estructura atrasada + falta de visión política. Si eso no se corrige, cualquier reducción de costos será marginal frente al auge de los puertos patagónicos. Esperemos que esto cambie…
Referencias Bibliograficas:
- Argentina.gob.ar. (s. f.). Mapa de Puertos Argentinos. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/Mapa-de-Puertos-Argentinos
- Argentina.gob.ar. (s. f.). Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/transporte/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante
- Argentina.gob.ar. (s. f.). Tarifarios. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/costos-y-tarifas/tarifarios
- Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca. (2024). Tarifarios actualizados 01 Nov 2024. Recuperado de https://puertobahiablanca.com/normativas/Tarifarios%20actualiz%2001%20Nov%202024.pdf
- Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén. (s. f.). Tarifas. Recuperado de https://puertoquequen.com/tarifas/
- Consorcio Portuario Regional Mar del Plata. (s. f.). Tarifario. Recuperado de https://puertomardelplata.net/archivos/tarifario.pdf
- Dinámica Rural Argentina. (s. f.). Suben costos en Puerto Quequén; reclamo del campo. Recuperado de https://dinamicarg.com/suben-costos-puerto-quequen-reclamo-campo/
- Magyp.gob.ar. (s. f.). Costos portuarios Arg. Recuperado de https://www.magyp.gob.ar/new/0-0/programas/dma/regimenes_especiales/publicaciones/costos_portuarios_arg.pdf
- Reuters. (2025, 1 de julio). [Artículo sin título]. Recuperado de https://www.reuters.com/latam/negocio/RYKYWIUEBNOWDIGM5WZKUKCDV4-2025-07-01/
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