martes, 24 de octubre de 2023

RED DE TRANSPORTE DE CARGAS

 

El estudio de referencia está referido a la forma de implementar una Red de Tránsito Pesado Urbano e Interurbano en el Partido de General Pueyrredon. La ciudad de Mar del Plata no posee en la actualidad una Red de Transporte de Cargas avalada por una ordenanza del Honorable Concejo Deliberante. Solamente existen ordenanzas definiendo los pesos máximos en distintas zonas del partido y diferentes ordenanzas que reglamentan la implementación de espacios de carga y descarga en diferentes lugares de la ciudad. Este proyecto específicamente, pone su enfoque en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), en el rol de la logística y en la necesidad de implementar la utilización de Plataformas de Intercambio Multimodal (PIM), de Espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM) y de Módulos Intercambiadores de Tránsito (MIT) en el microcentro y en las principales zonas comerciales de la ciudad.

1.            INTRODUCCIÓN

La implementación de una Red de Transporte de Cargas (RTC), es un proyecto evaluado en el Plan Estratégico de Mar del Plata (PEM) y considerado en el Plan Maestro de Transporte y Transito (PMTT). Desde el año 2013 se ha comenzado a trabajar en el Plan Estratégico de Mar del Plata (PEM), desarrollando a su vez el Plan Maestro de Transporte y Tránsito (PMTT) que incluye a Mar del Plata como la primera ciudad argentina en la iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, dando como resultado la generación de un entorno propicio para debatir y planificar el desarrollo armónico del Partido. En referencia a los requerimientos del Plan Estratégico para la logística y el transporte, se puntualizaron los siguientes temas:

  • Fortalecimiento del tráfico aéreo, de cargas y de transporte;
  • Conectividad Vial al Puerto, al Parque Industrial y al Cordón Frutihortícola;
  • Modernización y fortalecimiento de los servicios de transporte ferroviario de personas y de carga;
  • Inserción de la región en el Corredor Bioceánico Transpatagónico Sur;

  2.         RED DE TRANSPORTE DE CARGAS

 2.1.      CORREDOR BIOCEANICO TRANSPATAGÓNICO SUR

Nuestro país está geográficamente en una posición alejada de la mayoría de las rutas troncales del comercio internacional y de los principales centros de consumo. Estas rutas troncales se emplazan en un circuito marítimo que envuelve el planeta en sentido Este– Oeste, al norte del Ecuador. Esta situación ha llevado a priorizar geopolíticamente el diseño y la implementación de corredores bioceánicos con terminales portuarias en sus extremos, buscando superar los obstáculos geográficos para la circulación Este – Oeste y aprovechar las ventajas que proporciona el transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná que constituye un eje articulador de estos corredores. (ver Figura 1)

La logística marítima mundial, en especial para cargas de contenedores, está manejada por los grandes grupos navieros, que generan un sistema de puertos principales en una división Este-Oeste, entre el Ecuador (EQRT Equatorian Round The World) y la línea del Mediterráneo, cerca de los grandes centros de consumo. Si se trazara un mapa mundial del producto bruto, se vería que esta línea marítima va siguiendo de cerca la zona de mayor producto bruto y población del mundo. A partir de esos puertos claves que concentran las mercaderías para su transporte (denominados Hubs), se organizan redes de distribución Norte-Sur hacia el interior de los territorios, lo que puede incluir la existencia de otros puertos menores. Es un esquema que está en desarrollo ya en el Atlántico Sur y Pacífico Sur.

FIGURA 1. FLUJOS DE COMERCIO INTERNACIONAL / Fuente: Ing. Roberto Salinas

Es posible, en este sentido, identificar en la Argentina tres corredores bioceánicos prioritarios para el comercio y la circulación: el Corredor Bioceánico Norte (Eje de Capricornio), que articula con la Hidrovía Paraguay-Paraná en el NEA, el Corredor Bioceánico Central que es el que conforma el eje logístico en la zona de Santa Fe para el que se pretende construir el Paso de Agua Negra, y el Corredor de la Patagonia, también denominado Transpatagónico Sur.

FIGURA 2. CORREDOR BIOCEANICO TRANSPATAGÓNICO SUR

Los corredores bioceánicos son claves para la integración regional, pues intentan fortalecer las relaciones con Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay al mismo tiempo que fomenta el entramado productivo. La integración global del comercio, demanda una reducción de costos en la logística y por eso, la posibilidad de salida a Asia y al Pacífico tanto para la Argentina como para Brasil es un desafío.

El mayor cuello de botella de nuestra economía está compuesto por la restricción externa y los problemas para aumentar las exportaciones. El gran desafío de la Argentina es la producción de alimentos para consumo humano. Los corredores deben ser un mecanismo de integración para que aprovechemos esa cadena de valor, porque los corredores van de la mano del desarrollo de los países. No son solamente autopistas de conexión sino que fundamentalmente son infraestructura de desarrollo, porque favorecen la integración social, logística, el movimiento de personas, el intercambio cultural y la generación de trabajo.

FIGURA 3. ESTADO DE LAS RUTAS

La República Argentina tiene desde la década del 80, una concepción de comercio intraregión, y de importar y exportar por el Atlántico. Sin embargo, con las transformaciones del comercio mundial, no se puede ignorar el impulso del sudeste asiático; si el Mercosur quiere integrarse al mundo tiene que pensar en un subcontinente bioceánico, y ser entonces un polo en un mundo multipolar. El Mercosur y la Alianza del Pacifico tienen que interactuar, pensando de manera integrada. Tiene que haber una integración multimodal de los corredores: vincular red de carreteras, ferroviaria e hidrovías, para que esta iniciativa tenga sentido.

La visión dominante sobre los corredores de circulación de flujos en nuestro país, prima en las últimas décadas, sobre el establecimiento de ejes que viabilizan el estrechamiento de lazos con el mercado global, ganando importancia la conformación de corredores multimodales de exportación que funcionan concretamente como enlaces hacia las costas.

Esta es una de las características salientes de los macro sistemas de transporte promovidos en la Argentina. Por tal motivo, el gobierno nacional y provincial está propiciando iniciativas para asegurar la existencia de esos corredores viales. Puntualmente en la ciudad de Mar del Plata, uno de esos ejes es la obra denominada de Circunvalación que vincula la infraestructura existente al camino 045-02 (calle 515), interconectando en una traza futura, la Ruta Provincial N° 11, la Ruta Nacional N°2,  la Ruta Provincial N°88, y la Ruta Nacional N°226.

Como principal argumento para destacar los beneficios de la concreción de corredores bioceánicos, desde nuestro país se suele afirmar que éstos facilitan el acceso de nuestros productos a mercados asiáticos. Esto es, cuanto menos discutible, porque las distancias son más cortas desde los puertos argentinos y brasileños con los principales puertos asiáticos, que desde las terminales portuarias chilenas con el mismo destino.

DISTANCIAS ENTRE SUDAMÉRICA Y ASIA. FUENTE: ELVESON DISTANCE TABLES CALCULATOR

Como puede observarse en el cuadro las millas náuticas que son necesarias recorrer para llegar al puerto de Singapur desde el Gran Rosario son 9499, mientras que desde Valparaíso son necesarias 9995, un 5% más de recorrido. Suponiendo una velocidad de 12 nudos/hora, estas 496 millas que se ahorran desde el puerto de Rosario se traducen en 2 días menos de viaje con las consiguientes mermas en los costos para el armador. Siguiendo con este mismo razonamiento, desde Buenos Aires el Transit Time se reduce en 3 días y desde las terminales de Santos la navegación merma en 4 días.

Por otro lado la reciente apertura al comercio exterior y las reformas en materia portuaria en Brasil y Argentina, han jugado el papel de imanes captando la atención de los armadores de todo el mundo, que comenzaron a ver al Atlántico Sur como un mercado rentable y confiable. Todo esto generó un efecto en cadena que terminó en una sobre-oferta de bodegas como nunca se había visto antes en nuestras costas. Esta sobre-oferta a su vez, se tradujo en una baja en el precio de los fletes, por lo que los fletes hoy desde el Atlántico Sur son un 30% más bajos que los del Pacífico Sur, y por cómo están las cosas no se avizora una reducción en esta brecha en el mediano plazo.

Por ende se supone que tanto el argumento de que los puertos argentinos están más cerca de Asia sudeste que los chilenos, como el de que los mercados de fletes son más competitivos en nuestras costas que en las del Pacífico, o el que habla de la inviabilidad económica de los corredores carreteros y lo poco utilizados que son los ferrocarriles por el sector privado, nos está mostrando la inconveniencia de usar los puertos chilenos, para exportar nuestros productos a oriente, y por lo tanto la nula rentabilidad social de los proyectos de inversión pública destinados a la concreción de los tan mentados corredores bioceánicos.

Los costos portuarios, la estadía promedio de un buque en muelle y la profundidad de las vías navegables son indicadores a través de los cuales un armador, un exportador o algún inversor que desee localizar una planta en las proximidades de un puerto, para exportar sus productos o importar sus insumos, puede usar para decidir en qué puerto o zona radicar sus operaciones. Pero esto no significa que la terminal que exhiba los mejores indicadores sea la que mayores posibilidades de éxito posea, ya que las características demográficas, la ubicación geográfica, la proximidad de zonas de producción y la infraestructura vial (terrestre y fluvial) condicionan de manera definitiva el éxito de esta.

Lo que sí se puede afirmar es, que de entre aquellos puertos que tengan un hinterland* similar, prevalecerá aquel que mejores indicadores de performance portuaria posea. Un puerto con una operatoria rápida y por tanto con una estadía media baja, pero con costos portuarios muy altos, no será conveniente para operar. Por otro lado un puerto con costos portuarios mínimos, y una estadía media muy baja, pero con limitaciones tales en el calado que no le permita zarpar con buques del tipo ultra oceánicos, no tendrá ninguna posibilidad de triunfar en el mercado marítimo y portuario, si existiese otro puerto en competencia con mayores profundidades. 

PROFUNDIDAD EN PIES - PRINCIPALES PUERTOS ARGENTINOS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Los puertos que no tengan una profundidad adecuada a lo que el tamaño de los buques exige en la actualidad, no tendrán ninguna posibilidad de triunfar en el contexto portuario internacional. Esto significa que para que nuestros puertos sean más elegidos, se necesitan de profundidades superiores a los 39 pies, Necochea y Bahía ya la tienen, si el puerto del gran Rosario y Buenos Aires lo consiguen, es probable que en poco tiempo más, tengamos los puertos más importantes del Atlántico Sur en nuestro país. Solo falta que se de esta iniciativa en el puerto de Mar del Plata.

Se puede decir que la constitución de éstos corredores por lo observado hasta el momento, no genera, ni implica, ni son factores de crecimiento alguno para el desarrollo de un puerto. En cambio, si las inversiones públicas fueran dirigidas a mejorar corredores productivos – que si bien no unan océanos, pero si conecten a todo un mercado común (léase Hidrovía)- es muy probable que se den las condiciones para que se produzca un crecimiento sostenido de los puertos, y a través de éstos, de toda la región de influencia de los mismos.

Analizando el movimiento de contenedores en el puerto de Mar del Plata durante los últimos cinco años encontramos datos sorprendentes. Durante el año 2016 el movimiento exportador en la estación marítima local se triplicó en relación a 2015. Maersk subió a sus buques 2.015 contenedores, mientras que MSC transportó 1.461. La carga total fue entonces de 3.503 contenedores refrigerados (unos 7.006 TEU*), que representaron más de 84 mil toneladas. Fueron 95 empresas las que exportaron por el puerto de MDP en 2016. (Un contenedor de 20 pies o 6 mts. de largo es 1 TEU).

En el ranking de las que mayor volumen movieron están las siguientes: Moscuzza con 897 contenedores (25,61%), Valastro con 484 (13,82%) y Fenix con 441 (12,59%). Más atrás aparecen Solimeno, Newsan, El Marisco, Marbella, Bricel, Chiarco y Argenova. Esa carga tuvo como destino intermedio a los puertos de Montevideo, Uruguay; y Navegantes, en el sur de Brasil, desde donde viajó a distintas terminales del mundo. Comparativamente en 2018 la Terminal de Contenedores 2 (TC2) movilizó 19.160 TEU, en 2019 movilizó 9941 TEU, en 2020 movilizo 5366 y en 2021 movilizó 5720.

En 2023 el Terminal de Contenedores 2 (TC2) del Puerto de Mar del Plata presentó un crecimiento de 19,7% en el movimiento de toneladas en julio de 2023, en comparación al rendimiento de igual periodo en 2022. En concreto, en el marco temporal analizado se trataron un total de 12.937 toneladas, mientras que en el séptimo mes de 2022 se manipularon 10.383 toneladas.

Por lo expuesto, se pudo atender la demanda del calamar con el acompañamiento de la naviera Hamburg Sud (que forma parte del Grupo Maersk, el principal armador de buques de contenedores del mundo) y que entra de manera periódica al puerto local, que dispuso 1.800 TEU. Brasil es uno de los mayores destinos de las exportaciones pesqueras, especialmente de la industria marplatense. Desde acá se envían partidas de merluza, abadejo y lenguado principalmente.

Sin embargo el Terminal de Contenedores 2 (TC2) del Puerto de Mar del Plata presentó una contracción de 62,1% en el movimiento de toneladas en el primer semestre de 2023, en comparación al rendimiento de igual periodo en 2022. En concreto, en los seis meses del presente año sujetos a análisis, se trataron un total de 11.000 toneladas, mientras que en idéntico marco temporal de 2022 se manipularon 29.051 toneladas. 

En línea con lo tratado, lo mencionado también derivó en una disminución en los TEU movilizados en el TC2, pasando de 4.222 en 2022 a 1.726 en 2023, una caída de 59,1%. Bajo este escenario, el titular de la Terminal de Contenedores 2 (TC2) apuntó como causantes de las malas cifras del terminal al “mal año del calamar” y la carencia de “políticas públicas para fomentar el servicio logístico desde Mar del Plata”.

Si se analizan las graficas presentadas en el Informe Monitor Portuario del cuarto trimestre del año 2022, se puede apreciar que de acuerdo al tipo de mercaderías transportadas, el puerto de la ciudad de Mar del Plata tuvo el porcentaje más bajo de transporte de cargas en comparación al resto de los puertos de la Pcia. de Bs. As. y que además nuestro puerto no tiene incidencia en el porcentual de carga que sale hacia los mercados internacionales. Esta problemática comparativa se entiende a partir de los costos logísticos que debe asumir la industria para el traslado de mercaderías, en contraposición al resto de los puertos que ofrecen mayores ventajas comparativas.


2.2.      OBRA CIRCUNVALACIÓN MAR DEL PLATA

El proyecto referido a la Etapa 1 de la Obra Circunvalación Mar del Plata realizada por la provincia de Bs.As., es una conexión alternativa al tránsito turístico y al transporte de cargas, para vincular la infraestructura existente del camino 045-02 (calle 515), conectando la Ruta Provincial N° 11 y la Avenida Jorge Newbery, con la Ruta Provincial 88. En una traza futura se proyecta vincular las Rutas 11, 2, 226 y 88 de forma tal de conectar el Cordón Frutihortícola, el Parque Industrial Gral. Savio y el Puerto de MDP en un eje vial de alta densidad de tránsito. (Ver Figura 4)

FIGURA 4. OBRA DE CIRCUNVALACIÓN MAR DEL PLATA. Fuente: Dirección de Vialidad Pcia. Bs. As.

Sin embargo, y dado que nuestra ciudad requiere una conexión rápida entre el Cordón Frutihortícola y el Parque Industrial con el puerto, sería conveniente plantear una alternativa para el transporte de cargas, que permita reducir los tiempos de viaje y asegurar una logística más eficiente. Por tal motivo, la red de accesos que soporta el sistema logístico y productivo de Mar del Plata y las acciones a implementar, van encaminadas a la reestructuración de los recorridos de los vehículos que transportan las grandes cargas, y a la racionalización lógica del sistema en lo referido a la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en general.

Para generar una logística eficiente, es necesario optimizar el sistema logístico en el entorno urbano (Distribución Urbana de Mercancías) e interurbano (Sistema Productivo y Exportador), a partir de promover las buenas prácticas logísticas, planificar la red de infraestructuras lineales y nodales (modal e intermodal) y el ordenamiento territorial. En función de estos requerimientos es prioritaria una red de transporte de cargas y nuevos ejes viales. Para una ciudad de las características de Mar del Plata en cuanto a su tamaño, jerarquía, matriz productiva y rol regional, resulta esencial definir esta red de transporte de carga y  jerarquizarla correctamente.

Uno de los puntos cruciales a resolver para este enfoque, es la interface puerto-ciudad, ya que el nodo intermodal conjuntamente con la zona industrial-pesquera aledaña, son generadores de importantes flujos de carga. Con el mismo grado de importancia, se requiere dar una solución al tránsito pasante y a las zonas industriales y logísticas en expansión que generan y atraen viajes de vehículos pesados. Otras de las problemáticas planteadas durante la elaboración del Plan Estratégico de Mar del Plata fue la falta de conectividad que existe entre el puerto y el Parque Industrial General Savio.

La gran concentración de diferentes tipos de industrias radicadas en el puerto de Mar del Plata y el referido Parque Industrial, requieren en la actualidad una vinculación directa que permita el traslado de maquinaria pesada entre ambos polos productivos como así también, su vinculación con otras ciudades vinculadas a diferentes cadenas de valor. Es crucial para la ciudad de Mar del Plata poder vincular el Cordón Frutihortícola con el puerto, de forma tal que los productores puedan realizar la exportación de sus productos hacia otros mercados internacionales, no obstante, el transporte de cereales y verduras requiere la utilización de grandes contenedores que puedan ser movilizados rápidamente y para ello, la forma más efectiva y económica para su traslado es por intermedio de una red ferroviaria.

Por todo lo expuesto, como la Red de Transporte de Cargas se verá beneficiada por estos nodos logísticos, es fundamental una buena accesibilidad a las rutas de alta capacidad y unas inmejorables conexiones viarias, ya que éstas constituyen un factor clave para su éxito. Por tal razón, este tema fue incluido en el Plan Estratégico MDP-Batan y fue diagramado para llevarlo a cabo más adelante, enlistando esta iniciativa en el Proyecto 4.4.C.

En este sentido, los Nodos de Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP) han mostrado ser de suma importancia para enfrentar los problemas de congestión y distribución, articular entre operaciones interurbanas y urbanas, y realizar actividades de valor agregado en las cadenas de suministro. Cabe destacar que este tipo de nodos están proyectados para articular el nuevo Servicio Integrado de Transporte Urbano (SITU).

Veamos cómo funcionan: las estaciones son terminales cerradas en la que se ingresa a través de un molinete, previa validación del boleto o a bordo de un autobús que pasa por ella. La terminal está pensada y diseñada como un entorno seguro, accesible y amigable, que facilite y fomente su uso de manera equitativa y autónoma, con foco en conectar las líneas de colectivos y concentrar los viajes de una determinada zona de influencia para dar a los pasajeros alternativas de accesibilidad al territorio (mayor cobertura y frecuencia de servicio) y facilitar la combinación entre líneas dentro de los 75 minutos de validada la tarjeta SUBE en el primer autobús. En el nuevo sistema se han planificado la construcción de tres estaciones, Puerto, Regional y Libertad.

Los Intercambiadores son un conjunto de paradas, especialmente señalizadas, con condiciones de accesibilidad universal y seguridad garantizadas que se ubicarán en intersecciones principales de la ciudad que posean un alto número de líneas de colectivos pasantes, a fin de favorecer la combinación entre ellas y la accesibilidad al territorio. (Ver Gráfico Proyecto Estaciones De Transferencia Para El Servicio Integrado De Transporte Urbano – Situ – Pág. 12). La agilización en el sistema del transporte urbano es un claro ejemplo de la efectividad de este sistema de nodos logísticos.

PROYECTO ESTACIONES DE TRANSFERENCIA PARA EL SERVICIO INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO – (SITU)

ESTACIONES DE TRANSFERENCIA PARA EL SERVICIO INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO (SITU).

UBICACIÓN ESTACIONES DE TRANSFERENCIA - SERVICIO INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO

 2.3.      ANTECEDENTES: ESTACION DE CARGAS 3898:

La historia de los nodos logísticos se remonta en nuestra ciudad a la década del ´50. La explosión automotriz se produjo a fines de esa década y las acciones ferroviarias se desplomaron hasta un 70%, los ingresos un 40% y las cargas que transportaban se redujeron un 23%. La red ferroviaria estaba en abierto declive convirtiéndose en un mal negocio. En ese entonces el tren de cargas salía de la Estación Norte hasta la Estación de Cargas 3898, ubicada en el predio que se encuentra comprendido por la Av. Canosa, calle 12 de octubre, calle Pehuajó y Av. Juan B Justo, donde hacía su primera parada. (Ver Figura 5)

FIGURA 5: RECORRIDO DEL TREN DESDE LA ESTACION NORTE A LA ESTACIÓN DE CARGAS 3898.
FIGURA 6: RECORRIDO DEL TREN DESDE LA ESTACIÓN DE CARGAS 3898 AL PUERTO

La formación hacia un recorrido de treinta cuadras por una vía que corre por el interior de las manzanas que se encuentran entre las calles Funes y Guido hasta llegar a la Estación de Cargas 3898. Allí se revisaba y verificaba el buen estado de circulación de los vehículos, hacían reparaciones livianas los vehículos pertenecientes al Roca (cambio de estopa, aceite y cojinete de las puntas de ejes de los vehículos con estas características, cambio de ruedas, enganches, mangas de freno al vacío (vacuo), de aire comprimido, etc.). Los vehículos de otros ferrocarriles que presentaban algún problema, eran devueltos vacíos  a sus respectivas administraciones.

Luego de pasar toda la formación por esta estación, seguía hacia el puerto por la vía que se encuentra por calle Vértiz y desembocaba en el puerto (ver Figura 6). La misma llega hasta la calle Marcelo T. de Alvear y de allí cruza en diagonal todo el barrio del puerto hasta llegar a la calle Bermejo para ingresar a las manzanas comprendidas entre las calles Ayolas y Magallanes y atravesar el área portuaria. La formación se dirigía hasta la Banquina de Pescadores en donde había un sector de descarga.

 
 ESTACIÓN DE CARGAS 3898  

 
TREN DEL PESCADO EN EL PUERTO    

Allí se cargaban los cajones de pescado de madera y se les agregaba hielo en el puerto. Más tarde se le reponía cuando llegaban hasta la Estación Norte en donde se le agregaba el hielo de la fábrica de Deyacobbi. Posteriormente salía de la Estación Norte con destino a Buenos Aires y llegaba a Constitución. El Tren del Pescado hasta el año 1959 salía de Mar del Plata a las 18:10 y llegaba a Constitución a la 1:05 de la madrugada a Constitución. Esto se realizaba a esa hora para no molestar al tránsito en la ciudad y causar la menor interrupción. Una vez que llegaba a Constitución había una oficina municipal que controlaba el estado de los pescados y de allí las retiraban las pescaderías de comerciantes minoristas.

2.4.        ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA FERROAUTOMOTORA

El Tren del Pescado dejo de funcionar en la década del 60. Varios factores ayudaron a que este proceso se desarrollara. En primera instancia el presidente Arturo Frondizi había cerrado 100 ramales en todo el país. El Plan Larkin, fue un estudio de racionalización y modernización de los medios de transporte de Argentina (excepto el aéreo) elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin por la iniciativa impulsada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (hoy más conocido como Banco Mundial) entre 1959 y 1962. Fue puesto en ejecución durante la presidencia de Arturo Frondizi y su parte más controvertida y conflictiva fue la reducción de la red ferroviaria argentina. La instalación de más de diez multinacionales automotrices entre 1958 y 1960, fue acompañada por una decisión de reducir el transporte ferroviario estatal, dando prioridad al transporte automotor privado, decisión que a su vez generó un fuerte déficit al Estado.

En la ejecución del plan se desmantelaron varios kilómetros de vías y ramales y despidieron gran cantidad de empleados, provocando a su vez graves conflictos sindicales. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor y se instaló la fábrica de material rodante Materfer (Fiat) en la ciudad de Córdoba. También el alto precio del envió en tren comenzó a competir contra los envíos puerta a puerta de Mar del Plata a Buenos Aires. La demanda de este tipo de traslado decreció hasta que en la década del 60 terminó definitivamente.

En la actualidad ocurre lo contrario. El transporte automotor encareció el valor de la mercadería, y ahora se vuelve a tener en cuenta el transporte de cargas en ferrocarril para reducir los altos valores que insume el traslado. Por todo lo expuesto, este Departamento considera conveniente la incorporación de una red ferroviaria de transporte de cargas para la implementación de la propuesta que ayude a disminuir los costos del transporte, al mismo tiempo que ayude a disminuir la gran afluencia de tránsito pesado al interior de nuestra ciudad. 

2.5.        ANÁLISIS DE PARA EL USO DEL FERROCARRIL MARPLATENSE

Uno de los desafíos de la ciudad de Mar del Plata es lograr que la producción pesada que se realiza en el Parque Industrial, en el área portuaria y en el Cordón Frutihortícola, pueda trasladarse hacia el puerto y desde allí llegar a los mercados internacionales. Posteriormente es necesario que dicha producción pueda llegar a CABA en donde se encuentran las principales cadenas de comercialización y finalmente tenga una conexión rápida con los comercios minoristas de nuestra ciudad.

Sin embargo, la posibilidad de que el tren de cargas pueda acceder a la terminal portuaria es todavía remota. Las vías al puerto se encuentran en buen estado para el paso de trenes de carga y los trenes podrían volver a circular, ni bien se desplacen las viviendas que obstruyen la traza. La única solución para que el ferrocarril vuelva a circular diariamente por allí, sólo podrá hacerse una vez que la zona quede liberada de los asentamientos precarios en la zona de las vías. La villa de Vértiz, ubicada entre la antigua estación de cargas y el puerto de la ciudad, es donde viven entre 400 y 500 familias, está en un terreno que no es municipal ya que dichos terrenos pertenecen a la Nación. Desde mediados de septiembre del año 2004, el Instituto de la Vivienda de la Provincia de Buenos Aires y el Consorcio Portuario Regional Marplatense habían firmado un acta convenio para reubicar los asentamientos precarios instalados en la zona del ferrocarril y que dieron origen a este asentamiento. En Ferrosur Roca S.A. -el concesionario de carga que podría correr por ese ramal- dijeron no saber nada sobre el tema. Esta situación detiene la posibilidad de agilizar el transporte de cargas de la ciudad de Mar del Plata.

Para analizar la problemática descripta y de qué forma se realiza el movimiento productivo del Parque Industrial, veamos el caso de una de las industrias más importantes de Mar del Plata. La pesca es responsable de aproximadamente el 70% de las exportaciones que genera la ciudad. El último informe del INDEC del año 2022 nos da unos 620 millones de dólares de exportación, lo que supera entre cinco y seis veces a las importaciones de la localidad. Sin embargo, desde la ciudad se exportan productos de alto valor agregado, con desarrollos complejos, que constituyen bienes de capital como maquinarias envasadoras. Incluso muchas empresas radicadas en el parque industrial desarrollan productos de metalmecánica y abastecen maquinarias para el sector petrolero, máquinas selladoras, envasadoras de latas, etc.

El principal producto que sale del Cordón Frutihortícola es el kivi que se exporta a Francia y España, pero también se exportan frutillas y arándanos. Toda la producción de este importante cordón es trasladada por camiones utilizando el Camino de San Francisco, la cual se vincula hacia el interior de la provincia de Buenos Aires por la actual Ruta Nacional Nº226, o por la Ruta Provincial  Nº88 hacia el puerto. En el caso de la miel de Mar del Plata, el 95% de la producción es para la exportación y es un sector muy  importante. Las carnes porcinas también tienen un volumen importante.

Otro grupo que está creciendo en nuestra ciudad es la industria del gin. Son empresas que están teniendo mucho crecimiento y su calidad está bien vista, ya que están ganando muchas medallas en concursos internacionales. En Latinoamérica ya se encuentran en punta, sacando a Brasil que tiene 20 años con destilados y bebidas espirituosas. Claramente esa industria va a ser una importante exportadora en un corto plazo.

Los Laboratorios Químicos Gihon ubicados en el Parque Industrial Gral Savio, entre otros desarrollos, es el único productor a nivel mundial de Thimerosal, el conservante más utilizado para la preservación de vacunas multidosis. Actualmente Gihon exporta su producción a más de 100 países, además de incursionar en biotecnología y en micro y nanotecnología, y gracias a su proceso productivo y su posicionamiento global, mantiene un acuerdo con la Fundación Bill y Melinda Gates y la Organización Mundial de la Salud para llevar a cabo su plan de inmunización global.

La firma de Alfajores Havanna en el último año invirtió $300 millones en la construcción de una nueva planta dedicada a la fabricación de su línea de alfajores sin TACC y veganos, que acaba de lanzar al mercado, lo que les permitirá incrementar su potencial de exportación, en especial a mercados como el de Estados Unidos y Europa. Actualmente la firma exporta al año USD 5 millones, de los cuales USD 2 millones corresponden al mercado brasileño. Además, posee 1.100 empleados propios y 1800 más en las franquicias, y cuenta con 240 locales en el país y 220 en el exterior.

En la actualidad, la Empresa Cabrales que moviliza una gran producción industrial desde el Centro de Distribución Nacional ubicado en el Parque Industrial, es desde dónde se canalizan los envíos a todo el país y se preparan los containers para despachar al exterior. Cabe destacar que sus principales importadores de café se encuentran en Brasil y Colombia, de donde llega la principal remesa productiva de esta empresa. Para la comercialización de sus productos en el exterior, tiene a la distribuidora Brival SPA que se encuentra ubicada en Santiago de Chile (Chile), a la empresa Las Américas SRL ubicada en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), a la empresa Cremasum SA que se encuentra en Asunción (Paraguay), a la empresa Montes Ruibal SA que se encuentra en Canelones (Uruguay) y a la empresa Ba Food Imports Llc que se encuentra en Nueva York (Estados Unidos).

Toda la movilización de esta producción requiere una gran capacidad de logística de transporte, el cual es movilizado hacia el puerto de Mar del Plata, hacia el puerto de Buenos Aires y el 94% de su producción a CABA y al resto del país, desde donde se distribuye a los comercios minoristas. Actualmente la empresa intenta exportar a España; para eso requiere una conexión directa con el puerto de Mar del Plata con costos competitivos más bajos. Por ese motivo, reducir los costos logísticos es crucial.

Un caso similar ocurre con la llegada de una empresa multinacional a nuestra ciudad. Lamb Weston es proveedor líder de papas congeladas, batata, y productos vegetales para restaurantes y distribuidores en todo el mundo. Hoy cuenta con presencia en más de 100 países, 7200 empleados, 27 plantas de procesamiento y más de 80 millones de porciones de papas fritas en el mundo. La empresa espera tener para agosto de 2024 inaugurada su planta en el Parque Industrial General Savio de la ciudad de Mar del Plata. Su desembarco a Mar del Plata promete tener un fuerte impacto para la economía nacional.

Según los cálculos del Banco Central de la República Argentina, la llegada de la empresa generaría un impacto muy positivo en el mercado de cambios, con un flujo neto cercano que se proyecta en U$S 842.000.000 en los primeros 16 años. La elección la ciudad se justifica, en gran parte, por el potencial exportador del puerto. Según proyecciones de la propia empresa, la futura planta que habrá en la ciudad tendría una exportación de entre US$ 100 millones y US$ 120 millones. La decisión estratégica es radicar su planta en la ciudad para poder sacar su mercadería desde la terminal marítima. La firma proyecta exportaciones por 50 millones de dólares desde el puerto y en 2029 serán 5.000 contenedores hasta alcanzar los US$ 114 millones de dólares.

El impacto para la economía de Mar del Plata será fundamental. Actualmente sólo salen 2.700 contenedores desde el puerto local, por lo que Lamb Weston exportará el doble de lo que moviliza todo el puerto en un año. Sin embargo, hoy en día no podrían hacerlo por falta de infraestructura. Por eso, es fundamental que el operador logístico adquiera una grúa pórtico para la carga de contenedores a los barcos.

Con relación a los principales destinos en los que se comercializan los productos marplatenses, hay que destacar que no se encuentran exclusivamente limitados a los países del Mercosur. A nivel continente, el más importante es Europa y luego Asia, recién en tercer lugar aparece el Mercosur, inclusive hacia África porque compran un tipo particular de pescado en todos los países de ese continente.

Para verificar la ubicación de estas empresas exportadoras, se realizó un relevamiento a Empresas Industriales del Partido de General Pueyrredon realizado en el año 2018 en el marco de un convenio de la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales (UNMDP) con la Municipalidad de General Pueyrredon, el cual fue financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI).

A partir de un listado de 1350 empresas industriales, se generó una muestra aleatoria de 400 firmas de más de 5 ocupados e inclusión forzosa de las empresas. El operativo de campo se extendió desde mayo a septiembre 2018 y se encuestaron 296 empresas (tasa de respuesta global del 76%).

En el primer mapa de calor se observa que, para el año relevado, la mayor densidad de empresas industriales puede encontrarse en la zona del puerto, así como en los ejes J.B. Justo – Champagnat. Adicionalmente, se puede reconocer la importancia del Parque Industrial y Tecnológico y la zona aledaña al estadio “Mundialista” (barrios Santa Mónica y Santa Rita). (Mapa 1)

MAPA 1. MAPA DE CALOR CANTIDAD DE INDUSTRIAS. Fuente: Facultad de Ciencias Económicas y Sociales (UNMDP)

El siguiente mapa de calor (Mapa 2), muestra claramente las zonas del Partido de General Pueyrredon donde se concentran, en términos espaciales, las empresas industriales con mayor cantidad de  personal ocupado. Se destaca principalmente la zona del Puerto y el Parque Industrial. También los ejes conformados por las avenidas J.B. Justo –Champagnat muestran una gran concentración de firmas con mayor cantidad de personal empleado.

MAPA 2: MAPA DE CALOR OCUPACIÓN EMPRESAS INDUSTRIALES. Fuente: Facultad de Ciencias Económicas y Sociales (UNMDP)

Del estudio realizado por la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales se desprende que el 61% de las firmas que exportan lo hacen desde Mar del Plata y el 53% de las que exportan lo hacen desde otra cuidad. (Gráfico 2). Esto nos muestra claramente que por algún motivo, la forma de movilidad logística de las empresas industriales, varía de acuerdo a la ciudad que estemos estudiando. 

En el caso de nuestra ciudad, es notable ver que la mayor parte del movimiento logístico se realiza por el modo vial (es decir, ni siquiera se utiliza el transporte ferroviario, el cual esta subempleado por falta de un ordenamiento eficiente del mismo). Esto trae aparejado que los costos logísticos aumenten y por consiguiente encarezca el producto final que se desea transportar. 

El porcentaje total es mayor a 100% porque hay empresas que exportan desde Mar del Plata y también desde otra ciudad. El medio elegido para llegar a mercados externos difiere según la localidad desde la que se exporta: en las firmas que lo hacen desde Mar del Plata predomina el transporte terrestre, seguido del marítimo; mientras que aquellas que exportan desde otras ciudades ocurre al revés. Este resultado muestra el potencial de crecimiento en el volumen exportado que podría tener el puerto de Mar del Plata. Respecto de los países a los cuales se exporta, se observa un fuerte predominio de los destinos geográficamente cercanos (Gráfico 3).

Así, el principal destino de exportación es Brasil (28%), seguido por el resto del Mercosur (24%), el resto de América Latina y el Caribe (17%), Estados Unidos y Canadá (18%) y la Unión Europea (12%). En cuanto al destino consignado como secundario en orden de importancia, se destacan Estados Unidos y Canadá (29%), seguido de la Unión Europea (25%) y, en menor medida, del resto de América Latina y el Caribe (17%) y Asia (12%). En ese sentido, el principal destino de las exportaciones de la ciudad es Brasil con 24%, seguida por China con un 11% y Estados Unidos y España con 10%. La lista sigue con Corea y Francia con 4%, Japón con 3%, Vietnam, Rusia, Israel, Chile, Uruguay y Tailandia con 2% y Países Bajos, Perú, Alemania, Taiwan, Camerún, Polonia, Ucrania, Filipinas, Bélgica, Canadá, México y Nigeria.

Se observa claramente que por el tipo de radicación de industrias y las tareas que desarrollan, sería necesario vincular de una manera efectiva el Parque Industrial General Savio con el Puerto de Mar del Plata. Por ese motivo este Departamento sugiere la implementación de Nodos de Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP) para reducir  el  volumen  de  vehículos  de distribución de carga en la ciudad, racionalizar sus operaciones y organizar el almacenaje y la distribución de las cargas. Para su implementación, este Departamento evaluó en el punto siguiente las posibles locaciones.

2.6.        ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS NODOS DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES (IAP)

Las ubicaciones propuestas para que los Nodos de Infraestructuras de Altas Prestaciones (IAP) puedan estar articulados por las vías del ferrocarril, son las que a continuación se detallan:

A.   IAP Parque Industrial General Savio

El primer nodo podría estar ubicado sobre la Ruta 88 cercano al Parque Industrial, para vincular la producción de estas empresas con el puerto de Mar del Plata por medio del tren de cargas. Dicha logística permitiría agilizar el tiempo y el volumen del transporte, reducir los costos de envío y permitir de una manera rápida y directa, su contacto con los mercados internacionales. Existen dos zonas propuestas que podrían vincularse al parque industrial y tener una relación directa con las vías del ferrocarril. Una pertenece al Municipio; las otras pertenecen a un privado. (Ver Figura 7).

FIGURA 7 – NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES PARQUE GRAL. SAVIO

B.   IAP Ex Estación de Cargas 3898 (futura Plataforma de Intercambio Multimodal)

El segundo nodo podría estar ubicado en la ex Estación de Cargas 3898 ubicada entre las calles Gaboto, Pehuajó, Av. Juan B Justo y Funes. Este nodo permite articular la carga que proviene del puerto por medio del ferrocarril hacia el centro de la ciudad. En dicho predio se propone realizar la operación de Intercambio Multimodal, donde vehículos de altas prestaciones de carga pueden trasladar la carga a camiones de menor porte que se distribuye a los comercios minoristas de la ciudad.

FIGURA 8: NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES / ESTACIÓN DE CARGAS 3898

C.   IAP Ferroautomotora

El tercer nodo ya está ubicado en las cercanías a la Estación Ferroautomotora y se encuentra en funcionamiento. Pertenece a la Empresa Rabbione S.A. y está ubicada en Av. Luro y calle Neuquén. Es una operación entre un privado y la empresa Trenes Argentinos. Sería conveniente el acceso a este nodo, por la calle interna que arranca en Av. Champagnat y 11 de septiembre y llega a la estación.

NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES EMPRESA RABBIONE S.A.

NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES EMPRESA RABBIONE S.A.

NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES EMPRESA RABBIONE S.A.

FIGURA 9. NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES EMPRESA RABBIONE S.A.

D.   IAP Puerto

El cuarto nodo está propuesto en el Puerto de Mar del Plata y estaría ubicado sobre Av. De los Trabajadores intersección con calle Ortiz de Zárate. Como alternativa para este nodo también sería aconsejable la llegada de las vías del ferrocarril hasta el área donde se encuentra los Silos Elevadores de Granos. Cabe destacar que existe una propuesta del Consorcio Portuario Marplatense de transformar ese espacio en una nueva área de descarga y transformarla en un espacio  portacontenedores.

FIGURA 10 – NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES PUERTO

La implementación de esta infraestructura sin dudas conlleva la mayor tarea de toda la obra, ya que para llevar a cabo la llegada del ferrocarril al puerto, se debe en primera instancia reubicar a las 500 familias que se encuentran instaladas sobre las adyacencias de la vía del ferrocarril. Para implementar dicha obra, previamente se deberá realizar un plan consensuado con el Instituto de la Vivienda de la Provincia de Buenos Aires.

El proyecto propone la construcción de un viaducto que uniría a la zona industrial portuaria con la calle Vértiz, lo que permitiría reducir el tránsito pesado tanto por la Av. De los Trabajadores como por la Avenida Juan B. Justo. Es una obra importante que podría generar mejores condiciones en una zona con alta circulación de turistas durante la temporada.

El alcance geopolítico de esta decisión cambiará para siempre la matriz productiva de la ciudad de Mar del Plata, ya que con la llegada al puerto del ferrocarril, se podrá canalizar la producción de toda la industria marplatense no solamente hacia Capital Federal, sino que se podría buscar mercados internacionales con la salida al puerto.

E.    IAP Aeropuerto Astor Piazzolla

El quinto nodo podría estar ubicado sobre la Ruta Nacional Nº2 cercano a las vías del ferrocarril y enfrente del Aeropuerto Astor Piazzolla (Ver Figura 11). Cabe destacar que en abril de 2022, empresarios vinculados a la actividad portuaria y pesquera marplatense participaron de una reunión con directivos de Aerolíneas Argentinas tendiente a consolidar a corto plazo una alternativa de despacho por vía aérea de manufacturas congeladas que permitan una llegada directa y segura desde el puerto marplatense a las distintas provincias y otros países.

FIGURA 11 – NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES AEROPUERTO

Cabe destacar la experiencia en marcha con pescado chileno que cruza la Cordillera de Los Andes por vía terrestre y se despacha en avión desde El Calafate hasta aeropuertos de Capital Federal, desde donde se lo envía hacia otros países. Los directivos de Aerolíneas Argentinas destacaron que esa logística está también disponible para la producción pesquera nacional.

 F.    IAP EX SADOWA

El sexto nodo es la ex SADOWA S.A.. De acuerdo a la Ley provincial Nº 14.307 se declaró de utilidad pública y sujeto a expropiación los predios a nombre de SADOWA S.A. de quienes resulten ser sus legítimos propietarios. Esta ley expresa que el remanente de los inmuebles se adjudica al dominio del fisco de la Provincia de Buenos Aires, para ser destinados al Plan de Vivienda Social y Obras de Planeamiento Urbano, conforme lo determine la Autoridad de Aplicación.

Por tal motivo y a través de un acuerdo entre la provincia de Buenos Aires y el Municipio, y de acuerdo a la ley provincial mencionada, se podría instalar a modo de Centro de Transferencia de Cargas, un Nodo de Infraestructura de Alta Prestación en este predio, que está declarado para Obras de Planeamiento Urbano y para Planes de Vivienda Social. El predio cuenta con 40 hectáreas para optimizar el sistema de transporte que ingresa a la ciudad. Este nodo es una alternativa factible, en el caso de no poder adquirir los lotes que se encuentra cerca del aeropuerto Astor Piazzolla. La fortaleza de este nodo, es que puede vincular fácilmente con la Ruta Nac. Nº 226 utilizando una futura ampliación de la red del ferrocarril. Además ya cuenta con un edificio construido que solo debería adecuarse a los requerimientos del proyecto. (Ver Figura 12)

FIGURA 12 – NODO DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES EX SADOWA

G.   IAP Bº La Herradura

El séptimo Nodo de Infraestructura de Altas Prestaciones está previsto para colocarlo en la intersección de la Ruta Nacional Nº226 con la futura extensión de las vías del ferrocarril que conectan el Aeropuerto Astor Piazzolla con el Parque Industrial Gral. Savio. Dado que aún no se proyecta su traza, depende de una decisión política.

2.7.        ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN INTERURBANA DE MERCANCÍAS

Para que la producción pesada que se realiza en el Parque Industrial General Savio, en la zona portuaria y en el Cordón Frutihortícola pueda trasladarse sin generar conflictos y llegar a los mercados internacionales, es necesario la implementación de los Nodos de Infraestructura de Altas Prestaciones descriptos en el punto 2.6.  Luego de dejar planteada la solución para el tránsito pesado en la zona del puerto de Mar del Plata, la otra cuestión a tener en cuenta es, que medios se utilizará para que la producción del Partido de Gral. Pueyrredon se traslade desde la zona del puerto, del Cordón Frutihortícola y del Parque Industrial, sin que la misma ocasione un conflicto circulatorio dentro de la trama urbana del ejido. Para ello se plantea como alternativa, utilizar Nodos de Infraestructura de Alta Prestación conectados a las vías del ferrocarril que estén cercanos a las rutas Nº 2, 8 y 226. (Ver Fig. 13)

De esta forma, la producción pesada que se generan en las diferentes zonas productivas de nuestra ciudad, harían un recorrido más directo hacia su lugar de destino. Los beneficios para los productores son los siguientes:

  •  Menor costo de transporte y por consiguiente del producto
  •  Precios más competitivos del producto final
  •   Mayor velocidad en la transferencia
  •   Mayor acopio productivo
  •   Vinculación directa a la terminal marítima para el comercio exterior
  •   Aumento del espacio de acopio en plantas de producción

Indirectamente se generan  beneficios para los habitantes de la ciudad. Estos  son los siguientes:

  • Menor deterioro de la trama vial
  • Menor polución de motores a combustión por demoras dentro del ejido
  •  Menor cantidad de conflictos circulatorios
  •  Menor demora en los traslados

Para un correcto funcionamiento del tránsito pesado que accede al área del puerto, se debería cambiar la accesibilidad de la Av. Vertiz. Se propone en este proyecto para el acceso de camiones, el par vial Vértiz  como acceso y la Av. Fortunato de la Plaza como salida. Según el Código de Ordenamiento Territorial (C.O.T.) en el Capítulo 7.2.1.2. la Av. Vértiz forma parte de la Red Vial Secundaria y está integrada por las avenidas con menor ancho y continuidad y calles de jerarquía funcional diferencial, que sirven como aliviadores o para vincular parcialmente sectores. Son primordialmente conectoras entre las vías primarias y también ofician como colectores y distribuidores de centros generadores y receptores de tránsito; absorben elevado caudal de transporte público automotor y sirven de interconexión entre diferentes sectores urbanos.

La variable es que el tránsito pesado siga circulando por la Av. Champagnat para realizar la vinculación con el Parque Industrial o con el Cordón Frutihortícola por intermedio de las rutas. Esto no evita que la producción ingrese al casco urbano, sin embargo deja el sector productivo del puerto desvinculado de las rutas. Por tal motivo se propone como vía de acceso la Av. Vértiz, la cual deberá tener sentido único en dirección hacia el puerto. El egreso de la zona portuaria,  se realizará por Ortiz de Zarate, Av. Edison y conexión con Av. Fortunato de la Plaza la cual se vincula rápidamente con la Av. Champagnat que articula como primer conector con todas las rutas de ingreso y egreso de la ciudad. La otra posibilidad para que el tránsito pesado pueda evitar el casco urbano de la ciudad, es extender la traza de la Av. Fermín Errea para que se conecte en el futuro con las rutas 2, 226 y 88 y de esta forma poder realizar un vínculo entre el Aeropuerto Astor Piazzolla y el Parque Industrial, sin necesidad de pasar por el ejido urbano. (Ver Figura 14)

FIGURA 14 - NODOS DE INFRAESTRUCTURA DE ALTAS PRESTACIONES

Para que Av. Vértiz pueda tener mayor capacidad de servicio y absorber el tránsito pesado evaluado en el proyecto, deberá reunir algunas de las siguientes condiciones, a saber:

1.    Dado que la Av. Vértiz está considerada en el C.O.T. como una vía sujeta a ensanche y tiene en la mayor parte de su recorrido un retiro de frente de 5.00 metros, deberá considerarse la posibilidad de realizar el ensanche de la misma.

2.    Sería conveniente que la Av. Vértiz tenga un solo sentido de circulación con sentido hacia el puerto para aumentar su capacidad de servicio.

3.    Sería conveniente que la Av. Vértiz tenga mayor capacidad de carga, para lo cual se debe considerar cambiar la carpeta asfáltica en algunos tramos por un pavimento de hormigón armado.

4.    Otra posibilidad es prohibir el estacionamiento sobre la acera derecha en sentido de circulación NO a SE para aumentar su capacidad de servicio

5.    Por la calle Vértiz sería necesario construir un viaducto para ingresar al puerto; para la salida de los vehículos pesados se sugiere el análisis del eje formado por la calle Ortiz de Zárate y las avenidas Edison y Fortunato de la Plaza.

6.    Para el egreso se puede salir por el viaducto, se toma calle Ortiz de Zarate hasta Av. Edison y luego doblar en la Av. Fortunato de la Plaza. (ver gráfico Ingreso y Egresos)

FIGURA 15 - INGRESO Y EGRESO DEL TRANSPORTE DE CARGAS AL PUERTO

En este sentido, se deben profundizar los estudios particularizados respecto de la Av. Fortunato de la Plaza, ya que en el tramo próximo a la costa atraviesa zonas residenciales altamente consolidadas, con lo cual pueden surgir conflictos de incompatibilidad entre actividades que se caracterizan por no ser complementarias. No obstante, también se contempla el análisis de la Av. Mario Bravo como potencial acceso de las grandes cargas. (Tema incluido en el Plan Estratégico MDP-Batan como Proyecto 4.8.A.).

2.8.        ANÁLISIS DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

La Distribución Urbana de Mercancías (DUM) tiene una importancia fundamental en la dinámica de la ciudad, en el sostenimiento del modo de vida actual y es uno de los componentes relevantes de la logística urbana. Inicialmente la zona asignada en el área del microcentro para la carga y descarga estaba circunscripta por las calles Salta, Av. Pedro Luro, Boulevard Marítimo Patricio Peralta Ramos y Av. Colón.

Posteriormente se amplió desde la Av. Independencia hasta la calle 20 de septiembre. Sin embargo, debido al crecimiento del parque automotor, la falta de espacio para la descarga de mercaderías y la falta de estacionamiento en época estival, generó una problemática que colapsó el actual sistema. Estudios y análisis realizados por este Departamento hicieron evidente que el uso de las dársenas es desparejo, ya que unas presentan ociosidad y otras sobrecarga, que la mayoría de los movimientos se concentran en unas pocas horas de la mañana, que el horario actual es excesivo y no aprovechan las horas tempranas del día. Dicho esquema demandará acciones colaborativas de los actores que comparten responsabilidades en esta cuestión, a saber:

  • las empresas transportistas reprogramando sus operatorias;
  •  los comercios habilitándose para recibir las entregas en horas tempranas de la mañana;
  •  el control municipal de tránsito asegurando el cumplimiento del futuro nuevo esquema operativo.

Para este nuevo esquema y con el objeto de desarrollar la distribución interurbana de personas transportadas y mercaderías en las principales zonas comerciales de la ciudad, se pretende implementar un proyecto de ordenanza integral que reglamente la ubicación, los horarios de funcionamiento y la señalética de nuevos espacios multimodales. Dicho proyecto propone lo siguiente:

  • Considerar el tiempo ocioso de las dársenas para asignarle otras funciones, tales como: ascenso y descenso de personas discapacitadas, ascenso y descenso de turistas transportados por servicios contratados, detención momentánea para ascenso y descenso de personas transportadas por vehículos particulares, ascenso y descenso de personas transportadas por medio de remises, taxis, etc. Las dársenas de carga y descarga serán designadas en adelante como Espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM). Para ello se propondrán diferentes horarios y días evitando la superposición de tareas.
  • Unificar todos los conceptos vertidos a través de los años en las diferentes ordenanzas que reglamentan el funcionamiento de los espacios de carga y descarga. A tal efecto, se tuvo en cuenta los contenidos que reglamentan las ordenanzas generales Nº 11.612, Nº 14.684, Nº 14.685 y Nº 25.843 como así también las ordenanzas particulares que autorizan los espacios de carga y descarga en zonas aisladas de la ciudad.
  • Unificar todos los conceptos vertidos a través de los años en las diferentes ordenanzas que reglamentan el funcionamiento de los vehículos que transiten con carga por la Red Vial Municipal del Partido de General Pueyrredon. A tal efecto, se tuvo en cuenta los contenidos que reglamentan las ordenanzas Nº 6068, 6094, Nº 6143, Nº 7326, Nº 8966, Nº 9190, Nº 9900, Nº 12307, Nº 12.872, Nº 17670, Nº18.199, Nº18.431, Nº 18.698, Nº 19.404 y Nº 22.918.
  • Implementar los Espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM) teniendo en cuenta las principales zonas comerciales y su posible crecimiento.
  • Conectividad de las zonas comerciales a redes viales primarias que garanticen la rápida Distribución Urbana de Mercancías (DUM)
  • Implementación de horarios que aseguren que la mayor parte de la carga y descarga se realice durante la mañana, sobre dársenas rediseñadas en tamaño y sitios.
  • Asignación del espacio para el Módulo Intercambiador de Tránsito (MIT) que facilite el trasbordo de pasajeros que se movilicen por micros de larga distancia, a vehículos de menor porte que accedan a zonas densamente estratificadas. Se realizará el trasbordo en las zonas designadas, evitando el ingreso de micros de larga distancia en calles terciarias y cuaternarias y permitiendo que circulen únicamente por vías primarias.
  • Asignación de Nodos de Infraestructura de Alta Prestaciones (IAP).
  • Asignación de una Red de Tránsito Pesado.

2.9.        ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE TRANSPORTE DE CARGAS

 Como se comentó en la introducción a este proyecto, el Partido de General Pueyrredon no posee en la actualidad una Red de Transporte de Cargas avalada por una ordenanza del Honorable Concejo Deliberante. Solamente existen ordenanzas definiendo los pesos máximos en distintas zonas del partido y diferentes ordenanzas que reglamentan la implementación de espacios de carga y descarga en diferentes lugares de la ciudad.

Al respecto cabe destacar que el Reglamento de Tránsito del Partido de General Pueyrredon que fue promulgado el 14/05/1976, tenía en cuenta en su Artículo 3º la restricción en ciertas zonas de la ciudad para la circulación del tránsito pesado. Sin embargo las zonas que estipulaba el Artículo 3º de la referida ordenanza, fueron modificadas según la Ordenanza Nº 6068 el 11/10/1984, la cual amplió su consideración a las siguientes arterias:

“Artículo 3°.-En el sector comprendido por las calles Sarmiento, Falucho, Hipólito Irigoyen, 9 de Julio y Avenida Patricio Peralta Ramos, incluidas las mismas, las calles Jesús de Galíndez y Adolfo Dávila, y la calle 12 de Octubre desde Avenida Martínez de Hoz hasta Avenida Edison, no podrán circular vehículos destinados al transporte de animales en pie, camiones con acoplados, remolques, semirremolques, tractores, ómnibus no afectados al servicio público, camiones empleados como vivienda ocasional, casas rodantes de tracción propia o remolcadas y todo vehículo de carga con capacidad mayor de seis (6) toneladas, con excepción del transporte de hormigón elaborado durante el horario de trabajo de las obras en construcción. El Departamento Ejecutivo podrá otorgar excepciones temporales en casos debidamente justificados".

A partir del 31/10/1984 fueron promulgándose diferentes ordenanzas que reglamentaban el transporte de cargas en diferentes barrios de la ciudad. Como se puede observar en cada una de estas normativas, no se aprecia un criterio unificado para su promulgación. Por lo tanto, para la consideración del proyecto, se tuvo en cuenta los contenidos que reglamentan las ordenanzas Nº Nº 6068, 6094, Nº 6143, Nº 7326, Nº 8966, Nº 9190, Nº 9900, Nº 12373, Nº 12.872, Nº 17670, Nº18.199, Nº18.431, Nº 18.698, Nº 19.404 y Nº 22.918 (cabe destacar que la Dcción. Nacional de Vialidad aumentó las capacidades de carga autorizadas en ruta). Sin embargo, otro de los criterios a tener en cuenta en este proyecto fue el análisis de origen y destino tenido en cuenta en el Plan Maestro de Transporte y Tránsito.

Como se puede observar en los gráficos de análisis incluidos en este proyecto, hay un marcado flujo de transferencias de cargas dentro de la provincia que se mueven desde el Partido de Gral. Pueyrredon hacia el centro de la Pcia de Bs. As. en sentido E-O por la Ruta Prov. Nº226, y hacia el sur de esta provincia en el mismo sentido por la Ruta Prov. Nº88. El otro flujo de transferencias de cargas se mueve desde la Región Metropolitana de Buenos Aires hacia la ciudad de Mar del Plata en sentido NO a SE por la Ruta Nac. Nº2. (ver Gráfico A).

Esto muestra claramente la relevancia que tienen las rutas 2, 88 y 226 que conectan a la ciudad de Mar del Plata con el resto de la provincia en ambos sentidos. Todas estas rutas confluyen en la Av. Champagnat que nuclean el grueso del transporte de cargas y lo distribuyen por la Av. Vértiz hacia el puerto de Mar del Plata, según se puede observar en el Esquema Funcional Logístico (Ver Gráfico B – Plano 1). La propuesta desarrollada en el Plan Maestro de Transporte y Transito busca organizar el transporte de cargas para que se pueda realizar por intermedio de las vías del ferrocarril, en una red propuesta que evite el acceso al centro de la ciudad. (Ver Gráfico B – Planos 2 y 3).

GRAFICO B – PLANOS 1, 2 Y 3. ESQUEMA FUNCIONAL / Fuente: Plan Maestro Transp. y Tránsito

GRAFICO C – DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE ORIGEN Y DESTINO / Fuente: Plan Maestro Transp. y Tránsito

Estudiando el transporte de cargas dentro del Partido de General Pueyrredon, se observa un flujo de transporte muy grande en dos sectores de la ciudad: el microcentro y el barrio del puerto. También se observa un marcado origen de cargas en el Cordón Frutihortícola que se encuentra en zonas extra ejidales del Partido de General Pueyrredon. (Ver Gráfico C).

GRAFICO D / ZONAS DE ORIGEN Y DESTINO INTERNAS E.T.C. Fuente: Plan Maestro Transp. y Tránsito

Puede constatarse la distribución espacial de las cargas que tienen origen en el Cordón Frutihortícola de nuestro partido y que actualmente se desplaza por las rutas antes mencionadas. (Ver zonas 17 y 18 – Gráfico D). También puede apreciarse que la mayor parte de la cargas van a la zona portuaria (ver Gráfico D – Plano 2. Zona 9).

Para la Red de Tránsito Pesado propuesta, el Plan Maestro de Transporte y Transito planteó una serie de etapas a tener en cuenta para ir concretando dicha red (Ver Gráfico E). En el gráfico siguiente se detalla la gran estratificación de servicios en la zona comprendida por la Av. De los Trabajadores, Av. Juan B. Justo, Av. Edison y calle Ortiz de Zarate (Ver Gráfico F). Por la multiplicidad de industrias, comercios y zonas turísticas contrapuestas en el área del puerto, se observa un conflicto circulatorio que genera demoras en tres intersecciones:

  • Av. Juan B Justo intersección de Av. De los Trabajadores;
  • Av. De los Trabajadores intersección con calle Magallanes
  • Av. De los Trabajadores intersección con calle Ortiz de Zarate (ver Gráfico G)
GRAFICO F  - OCUPACION Y USOS - SECTOR PUERTO. Fuente: Cátedra Pronsato Menna – FAUD UNMDP
GRAFICO G – CONFLICTO DE USOS SECTOR PUERTO / Fuente: Cátedra Pronsato Menna – FAUD UNMDP

GRAFICO H - USOS DE SUELO – INTERFASE PUERTO CIUDAD / Fuente: Plan Maestro Transp. y Tránsito

GRAFICO I – VIADUCTO AV. VERTIZ / Fuente: Masterplan Puerto de Mar del Plata. Pre-Diagnóstico del Plan Estratégico de Mar del Plata. Año 2002. Agustín Laurizi-Pablo Junco

Este conflicto esta generado por los diferentes usos de suelo en las cercanías del puerto. Se puede apreciar específicamente un contacto muy estrecho entre la zona industrial pesquera (IP1) que es incompatible con las zonas residenciales (R6 y R7) cercanas a la Av. Vértiz. (Ver Gráfico H).  La única manera de salvar dichas incompatibilidades, es limitar la circulación de tránsito pesado en las zonas residenciales y evitar los conflictos circulatorios en las zonas a) b) y c) utilizando un viaducto que conecte la Av. Vértiz con el área industrial del puerto, vinculando servicios y zonas industriales por un solo eje vial. (Ver Gráfico I). Este viaducto permite vincular en forma directa al sector destinado para los contenedores con las vías del ferrocarril (ver Gráfico J - Zona 7) y con el Nodo de Infraestructura de Alta Prestación (Ver Gráfico J - Zona 11).

GRAFICO J – PROPUESTA DE LLEGADA DEL FERROCARRIL AL PUERTO / Fuente: Masterplan Puerto de Mar del Plata. Pre-Diagnóstico del Plan Estratégico de Mar del Plata. Año 2002. Agustín Laurizi-Pablo Junco

3.    PROPUESTAS Y ETAPAS DEL PROYECTO

El sistema de trazas que conforme este proyecto debe contemplar la localización de grandes equipamientos urbanos que conformen el anillo de amortiguación urbano-rural propuesto en el marco del Plan Estratégico de Mar del Plata (PEM). Para ello, el proyecto está planteado en cuatro etapas, a saber:

Primera Etapa: Se propone desarrollar para la distribución interurbana de mercaderías y pasajeros, la Plataforma de Intercambio Multimodal (PIM), los Espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM) y el Módulo Intercambiador de Tránsito (MIT) en un sector estratégico de la ciudad, desarrollando para su funcionamiento un proyecto de ordenanza que reglamente la ubicación, la señalización, la demarcación, los horarios de funcionamiento y un proyecto de ordenanza que reglamente la Red de Tránsito Pesado.

Segunda Etapa: Se propone como parte de la Red de Tránsito Pesado a las Av. Fermín Errea y a la Av. Vértiz. La Av. Fermín Errea, por sus características de trazado y diseño absorbería adecuadamente el tránsito de vehículos pesados, permitiría conectar RP2, RN 226 y RP88 y resultaría ser un nexo muy importante entre las áreas industriales y logísticas existentes y proyectadas. La Av. Vertiz permitirá el ingreso y egreso del tránsito pesado al puerto de Mar del Plata. Esta etapa contempla la revalorización de la infraestructura ferroviaria existente y se relaciona fuertemente con los escenarios de desarrollo del transporte ferroviario urbano

Tercera Etapa: Existen una serie de caminos bajo la gestión de Consorcios Camineros que, acondicionados, podrían también absorber el tránsito pasante y particularmente el tránsito pesado. En este sentido, en una segunda etapa se propone la prolongación de la Av. Errea en ambos extremos, hasta la RP 88 en el sur y hasta la Autovía 2 en el norte, y la conformación de una red por fuera del ejido urbano que incluya caminos existentes mejorados y vincule todas las rutas que convergen al Partido. En materia de infraestructura ferroviaria, esta etapa sugiere la Recuperación del Acceso Ferroviario al Puerto desde la Estación de Cargas a la propia Terminal Portuaria y la construcción de los Nodos de Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP) ferroviarios.           

Cuarta Etapa: Se propone analizar detalladamente la posibilidad de que la Av. Fermín Errea sea una segunda vía de circunvalación, con el objeto de absorber el tránsito pasante que une las RP 2, RN 226 y RP88. Con el fin de desplazar los trenes de cargas del ejido urbano, para esta etapa se propone la Vía Férrea Circunvalar paralela a la circunvalación vial que conecte la Estación Chapadmalal y el Parque Industrial con la Estación Camet. Para el Corredor Productivo de la Ruta 226 debe considerarse sobre la ruta, la creación de Paradores de Comercialización de Productos Regionales equipados con diferentes servicios al turista.

4.            IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA ETAPA

Este Departamento planificó la asignación de una zona que funcione como Plataforma de Intercambio Multimodal (PIM), Espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM), y Módulos Intercambiadores de Tránsito (MIT) en las zonas comerciales que se muestran según el siguiente detalle:

4.1.        PLATAFORMA DE INTERCAMBIO MULTIMODAL (PIM)

La principal función de este Nodo de Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP) es permitir el trasbordo de cargas a utilitarios de menor porte en un lugar adecuado y  evitar la circulación de los vehículos automotores que superen los 6000 Kg. de carga bruta en las vías terciarias y cuaternarias del microcentro, obligándolos a transitar solamente por vías primarias designadas a tal efecto (Av. Constitución, Av. Juan B. Justo, Av. Juan H. Jara, Av. Luro, Av. Independencia, Av. Champagnat, Av. Arturo Alió), permitiendo que el servicio de abastecimiento se efectúe solamente con vehículos que no superen lo indicado con un largo máximo de siete (7) metros.

De esta forma no solo se evitaría el desgaste de la calzada sino que además, se puede evitar el embotellamiento del tránsito en vías que no están preparadas para tal fin. La Plataforma de Intercambio Multimodal (PIM) estaría vinculada a este nodo de almacenamiento, al cross-docking (este es un sistema de distribución donde las unidades logísticas son recibidas en una plataforma de alistamiento y no son almacenadas sino preparadas para ser enviadas de la manera más inmediata), la manipulación de las cargas y la optimización del sistema de distribución capilar o DUM.

Estos nodos, denominados Centros de Distribución Urbana o City-logistics, se diseñan para que se implanten departamentos logísticos de empresas productoras, almacenaje y/o de distribución, OL, etc. (el  concepto  de  city-logistics trata  de  reducir  el  volumen  de  vehículos  de distribución de carga en las ciudades racionalizando su operación)

Allí se desarrollarán actividades relacionadas con la atención a los vehículos, a los empleados y a las tripulaciones (restauración, hotelería, servicio de APP, etc.). En términos generales, los servicios comunes a los usuarios serán:

  • Planificación y diseño de accesos en el entorno micro;
  • Seguridad personal (predio cerrado con control de accesos);
  • Áreas de maniobra debidamente dimensionadas;
  • Infraestructura viaria interna con geometría variable (anchos de trocha, radios de giro, tipos de cordón y red de desagües pluviales) y paquete estructural (pavimentos) adecuados a las necesidades de circulación y estacionamiento de vehículos de grandes dimensiones;
  • Servicios a los vehículos (lavadero, aprovisionamiento de combustible, gomería, mecánica ligera, etc.);
  • Servicios urbanos (agua, electricidad, gas, TICs, (Tecnologías de la Información y la Comunicación).
Este nodo logístico tendría varias funciones:
  • Permitiría trasvasar las cargas provenientes del Puerto de Mar del Plata hacia el centro de la ciudad y desde allí distribuirlas.
  • Se utilizaría para vincular por vía férrea el Parque Industrial Gral. Savio con el Puerto, llevando equipos pesados por ese medio hacia ambos destinos.
  • También se podría acopiar la producción que llegue por tren desde el Cordón Frutihortícola y redistribuirla al interior de la ciudad.
  • Podría funcionar ocasionalmente durante los fines de semana como estación interurbana y vincularse con las ciudades cercanas.

4.2.        ZONAS DESIGNADAS

El primer Nodo Logístico de Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP) propuesto, estaría ubicado en la Estación de Cargas 3898 ubicada en Av. Juan B Justo y Pehuajó, en el lote que se encuentra frente al CEMA, en adelante designado como Plataforma de Intercambio Multimodal (PIM). El Departamento Ejecutivo a través de las dependencias competentes, establecerá la forma de arrendamiento del lote designado para el funcionamiento del mismo. (Ver Figura 7)

El segundo Nodo Logístico de Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP) hasta tanto se lleve adelante el proyecto, en adelante designado como la Plataforma de Intercambio Multimodal, podría funcionar en el Centro de Transferencias de Cargas proyectado en la Estación Ferroautomotora sita en Av. Luro entre calle Neuquén, perteneciente a la Empresa Rabbione S.A. Posteriormente podrían trabajar ambos nodos en la ciudad, asegurando un tránsito de cargas diversificado. (Ver Centro de Transferencias de Cargas actual de Empresa Rabbione S.A.)

4.3.        SEÑALETICA PROPUESTA

 

4.4.        MODULO INTERCAMBIADOR DE TRANSITO (MIT)

La finalidad del Módulo Intercambiador de Tránsito (MIT), es impedir principalmente el estacionamiento de micros de larga distancia en cualquier lugar de la ciudad, evitando no solamente la congestión de tránsito que los mismos producen y asegurar la mayor durabilidad de la calzada, permitiendo que las dársenas de hoteles queden liberadas para vehículos de menor porte como así también una mayor fluidez del tránsito (ver gráficos de demarcación y señalética propuestos)

La modalidad de uso propuesta consiste en que dichos micros de larga distancia puedan acceder desde las rutas nacionales o provinciales a las zonas designadas, utilizando para su traslado solamente las vías primarias (Av. Constitución, Av. Juan H. Jara, Av. Juan B. Justo, Av. Luro, Av. Independencia, Av. Champagnat, Av. Arturo Alió, etc.). Una vez que dichos vehículos acceden al Módulo Intercambiador de Tránsito (MIT), se procede a trasladar a los pasajeros y sus valijas a vehículos de menor porte (específicamente vehículos del tipo van, buseta o minibus) los cuales se encargaran de trasladarlos a los hoteles ubicados en las zonas del micro y macro centro.

4.5.        ZONAS DESIGNADAS

La zona donde se instalara el Módulo Intercambiador de Tránsito (MIT) para realizar la operación de intercambio de vehículos de mayor porte al tipo minibús, está planteado para que se realice en el interior del predio de la Estación Ferroautomotora. Este predio posee espacios de estacionamiento de considerable dimensión, lo cual permite su acceso por un camino interno ubicado sobre la Ruta Nacional Nº2 y la intersección de la calle 11 de septiembre hasta el interior de la Estación Ferroautoomotora, desde el cual se puede realizar el trasbordo y ubicar a los pasajeros en minibuses que los lleven al microcentro de la ciudad.

4.6.        SEÑALETICA PROPUESTA

El EMVIAL por intermedio del Departamento Administrativo de Ingeniería de Tránsito establecerá las dimensiones, límites, demarcaciones y lugar exacto de señalización de las referidas plataformas, siendo determinado cada caso, atendiendo a las características particulares de cada calzada, procurando en cada caso, no intervenir: a) accesos a estacionamientos o garajes, b) espacios reservados, d) espacios de contenedores de basura, e) decks de locales gastronómicos, f) rampas y sendas peatonales o similares.

4.7.        ESPACIOS DE CARGA Y DESCARGA MULTIMODALES (ECDM):

Los Espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM) poseen como su designación lo explica, la capacidad de adaptarse a los múltiples requerimientos requeridos para el ascenso y descenso, tanto sea de pasajeros y personas con capacidades diferentes como así también para la descarga de mercaderías. (ver la designación de los espacios en el Proyecto de Ordenanza que acompaña en el punto 5.). El espacio tiene dos zonas asignadas contemplando cada uno de ellos la posibilidad de diferentes modalidades, a saber:

  • Reservado carga y descarga (sector pintado en amarillo): los servicios de abastecimiento comercial de las áreas designadas, se realizarán en diferentes horarios: de 07:00 a 09:00 hs, de de 09:00 a 11:00, de 14:00 a 16:00 hs y de 18:00 a 20:00 hs. afectándose para las operaciones de carga y descarga los primeros catorce  (14 mts.) metros sobre la calzada, en aquellos lugares donde no exista régimen de estacionamiento reservado o accesos a garajes o cocheras. Las operaciones por vehículo tienen un máximo de tiempo de utilización de quince (15) minutos. Solo puede ser utilizado por vehículos habilitados para el transporte de cargas.
  • Reservado Transporte de Pasajeros: (sector pintado en azul) los servicios de ascenso y descenso de personas, se realizarán durante las 24 hs, afectándose para dichas operaciones los primeros seis (6 mts.) metros sobre la calzada, en aquellos lugares donde no exista régimen de estacionamiento reservado o accesos a garajes o cocheras. Las operaciones por vehículo tienen un máximo de tiempo de utilización de cinco (5) minutos. Puede ser utilizado por todo tipo de vehículos como ser taxis, remises, minibuses o vehículos particulares.
  • Reservado Personas Discapacitadas: (sector pintado en azul) los servicios de ascenso y descenso de personas con discapacidad, se realizarán durante las 24 hs, afectándose para dichas operaciones los primeros seis (6 mts.) metros sobre la calzada, en aquellos lugares donde no exista régimen de estacionamiento reservado o accesos a garajes o cocheras. Las operaciones por vehículo tienen un máximo de tiempo de utilización de cinco (5) minutos. Solo puede ser utilizado por vehículos habilitados para personas con capacidades diferentes.

 

UBICACIÓN DE LAS ZONAS DESIGNADAS PARA LA CARGA Y DESCARGA MULTIMODAL.

4.8.        ZONAS DESIGNADAS CARGA Y DESCARGA MULTIMODAL

  • Área Microcentro 1
  • Área Microcentro 2
  • Área Microcentro 3
  • Área Microcentro 4
  • Av. Juan B Justo
  • Av. Edison
  • Calle 12 de octubre
  • Calle San Juan
  • Calle Güemes
  • Calle Olavarría
  • Calle Alem
  • Sector Costero Área Playa Grande
  • Sector Costero Área La Perla

4.9.        SEÑALETICA PROPUESTA   CARGA Y DESCARGA MULTIMODAL


 

5.    CONCLUSIONES

La principal fortaleza que tiene la ciudad de Mar del Plata es el puerto y su vinculación con los mercados internacionales por vía marítima. Pero para que puedan radicarse empresas con sesgo exportador en nuestra ciudad, se deben dar las siguientes condiciones, a saber:

1. Ampliación del Parque Industrial: La primera condición es que el Parque Industrial General Savio pueda ampliar su capacidad, ya que actualmente se encuentra colapsado por falta de espacio y esa razón impide la radicación de nuevas industrias. El Departamento Ejecutivo se encuentra actualmente en gestiones para alcanzar el primero de esos objetivos. Mientras se proyecta la expansión del Parque Industrial General Savio, más empresas buscan instalarse o ampliar sus estructuras dentro de este polo productivo que desde el municipio avisa que, a este ritmo, en dos o tres años alcanzará el tope de su capacidad para albergar las instalaciones de distintas firmas.

La primera opción es buscar predios adyacentes al actual enclave, ubicado en la ruta 88. Los terrenos lindantes que son prioridad deberán ser sometidos a un estudio de factibilidad hídrica, legal y económica. En caso de realizar la adquisición del predio, se deberá tramitar la factibilidad requerida por la normativa provincial vigente sobre parques industriales (Ley 13.744). Pero lo que también hay que estudiar es cuál sería la salida logística de este nuevo parque por el tema de una eventual saturación de las vías de acceso al mismo.

2. Mejoramiento de la logística portuaria: la segunda condición es que el puerto esté debidamente equipado con grúas portacontenedores para que esta opción sea atractiva para las empresas exportadoras interesadas en radicarse en nuestra ciudad. La carencia de una grúa en el muelle obliga a que los buques portacontenedores que entran al puerto marplatense cuenten con una a bordo como es el caso de los feeders al servicio de Maersk, el “London Trader” y “Madrid Trader”. La falta de grúa fue uno de los motivos por los cuales la naviera MSC dejó de ingresar a la terminal marítima local hace casi dos años, cuando cambió los barcos asignados a esta ruta y los que vinieron dejaron de tener grúa en cubierta. Por ese motivo en el mes de abril del año 2023 el Consorcio Portuario realizó una prueba de carga sobre la Sección Octava para evaluar la resistencia de la estructura del muelle de ultramar y determinar el tipo de grúas que puede tolerar la superficie de la sección octava en el Muelle 2 del puerto marplatense con vistas a mejorar la infraestructura para el desarrollo del servicio logístico para el comercio exterior.

El método permite evaluar la capacidad de resistencia de la estructura del muelle mediante la reproducción de un estado de carga previamente determinado. Se trata de ir aumentando la carga por etapas hasta alcanzar la deseada o en su defecto se verifique la deformación del piso, antes de llegar a dicha carga. Por ello se decidió, para ejecutar la prueba de carga, tomar la máxima carga por zapata como valor de referencia, la cual debiera ser colocada en una superficie igual a la de la zapata. De esta manera se lograría una tensión de apoyo similar a la máxima. El peso total conseguido fue de 144 toneladas, el cual se mantuvo durante 24 horas para poder observar el comportamiento del suelo respecto del tiempo. Pasado ese lapso los arquitectos pudieron observar un asentamiento de 3 milímetros en el terreno del apoyo. A partir de esta prueba y sus resultados, en el Consorcio aseguran que es viable la colocación de una grúa pórtico de diseño en la ubicación estipulada, sin necesidad de refuerzo alguno.

3. Mejoramiento de la conectividad vial: La tercera condición es que tanto el predio del Parque Industrial General Savio como así también su futura ampliación puedan estar vinculados de manera eficiente con el puerto, de forma tal que la producción emergente pueda ser canalizada por una vía rápida y de esta forma alcanzar los mercados internacionales. También es fundamental que el transporte de cargas pueda movilizarse desde este punto hacia las ciudades vecinas y particularmente hacia CABA.

Para eso es fundamental generar un Red de Tránsito Pesado para que la producción del Cordón Frutihortícola y del Parque Industrial se pueda vincular rápidamente y sin problemas. En ese aspecto, el proyecto presentado busca explicar cuál es la mejor manera de vincular el transporte de cargas por el ejido urbano, sin generar demoras en el tránsito.

Se explicó en este proyecto que la forma más eficiente de vincular el Parque Industrial y el Cordón Frutihortícola es por intermedio de la Av. Vertiz como acceso al puerto y utilizando la calle Ortiz de Zarate, Av. Edison y Av. Fortunato de la Plaza como vía de egreso hacia la Ruta Provincial Nº88. Sin embargo es fundamental la construcción de un viaducto en la intersección de la Av. Vertiz intersección con Av. De los Trabajadores para evitar el flujo de tránsito que se moviliza por la costa hacia las playas del sur en época estival.

La otra vía alternativa más directa para llegar desde el puerto a la zona del Parque Industrial y el Cordón Frutihortícola es utilizar la Av. Edison como egreso desde el puerto, hasta conectar con la traza proyectada de la Av. Mario Bravo (lamentablemente Av. Mario Bravo se interrumpe en la intersección con la Av. Antártida Argentina y posteriormente no tiene continuidad hasta el Parque Industrial). Esta alternativa que aún no está proyectada, permitiría alivianar el tránsito de la Av. Fortunato de la Plaza como forma de egreso hacia la Ruta Provincial Nº 88. Y obviamente, la tercera se dará cuando se termine la obra de circunvalación, lo que aumentara la capacidad de carga pero no reducirá los tiempos del transporte.

4. Mejoramiento de la conectividad ferroviaria: En referencia a la forma más eficiente de vincular grandes cargas entre la ciudad de Mar del Plata y la región metropolitana, es evidente que la forma más rápida y económica es por intermedio del ferrocarril. Inclusive, para salir hacia los mercados internacionales, es mucho más eficiente trasladar los contenedores por vía del ferrocarril, que por intermedio de camiones.  Sin embargo, para que esto se pueda realizar como ya explicamos, la única solución para que el ferrocarril vuelva a circular diariamente por allí, sólo podrá hacerse una vez que la zona quede liberada de los asentamientos precarios en la zona de las vías. Para erradicar la villa de Vértiz, ubicada entre la antigua Estación de Cargas 3898 y el puerto de la ciudad (donde viven entre 400 y 500 familias), es necesario que el Instituto de la Vivienda de la Provincia de Buenos Aires articule un proyecto de viviendas realizando un convenio entre el Municipio de General Pueyrredon y este organismo nacional.

Una vez que esa obra se lleve adelante, se podría generar una articulación por medio de las vías del ferrocarril con los Nodos de Infraestructura de Altas Prestaciones evaluados en este proyecto. Esto permitiría agilizar las tareas de logística y transporte de contenedores que circularían por adentro del ejido urbano en horario nocturno.

5. Mejoramiento de la Descarga de Mercaderías: como ya se explicó a lo largo del proyecto, estudios y análisis realizados por este Departamento hicieron evidente que el uso de las dársenas de carga y descarga en el microcentro es desparejo, ya que unas presentan ociosidad y otras sobrecarga, que la mayoría de los movimientos se concentran en unas pocas horas de la mañana, que el horario actual es excesivo y no aprovechan las horas tempranas del día.

Para un nuevo esquema y con el objeto de desarrollar la distribución interurbana de personas transportadas y mercaderías en las principales zonas comerciales de la ciudad, se pretende implementar un proyecto de ordenanza integral que reglamente la ubicación, los horarios de funcionamiento y la señalética de nuevos espacios multimodales. Estos espacios de Carga y Descarga Multimodales (ECDM) poseen como su designación lo explica, la capacidad de adaptarse a los múltiples requerimientos requeridos para el ascenso y descenso, tanto sea de pasajeros y personas con capacidades diferentes como así también para la descarga de mercaderías.

Se pretende de esta forma evitar el estacionamiento en la doble fila sobre la calzada, producido por los camiones que efectúan la descarga sin ningún tipo de ordenamiento, agilizando la fluidez del tránsito, evitando las demoras y reduciendo la polución ambiental generada por la gran cantidad de vehículos de alto porte con sus motores en movimiento durante el proceso.

6. Mejoramiento en el traslado de personas: uno de los factores de mayor congestión de tránsito en la ciudad de Mar del Plata es producido durante el arribo de adolescentes para los Juegos Bonaerenses, habida cuenta de la gran cantidad de micros de larga distancia estacionados en cualquier sector del área del microcentro. El proyecto presentado evalúa la posibilidad de instalar una Módulo Intercambiador de Transito en la Estación Ferroatumotora, evitando la congestión de tránsito en el sector microcentro, mayor durabilidad de la calzada, una mayor fluidez del tránsito y permitiendo que las dársenas de hoteles queden liberadas para vehículos de menor porte. Una vez que dichos vehículos accedan al Módulo Intercambiador de Tránsito (MIT), se procede a trasladar a los pasajeros y sus valijas a vehículos de menor porte (específicamente vehículos del tipo van, buseta o minibus) los cuales se encargaran de trasladarlos a los hoteles ubicados en las diferentes zonas de la ciudad.

La instrumentación de un proyecto de semejante envergadura cambiará definitivamente la matriz productiva de la ciudad de Mar del Plata, asegurando para siempre la futura radicación de empresas exportadoras en nuestra ciudad como así también la producción de empleos. Permitirá alivianar las grandes congestiones de tránsito producidas durante la época estival, estimulando el crecimiento turístico. Desarrollará nuevas zonas productivas en zonas extra-ejidales de la ciudad, las cuales estarán mejor vinculadas al área portuaria y a las rutas de egreso de las zonas productivas. Mejorará la calidad de vida de sus habitantes permitiendo un mejor desarrollo productivo y una mejor relación entre el campo, el puerto y la ciudad. Permitirá que la ciudad de Mar del Plata pueda vincularse internacionalmente con otros puertos y ciudades que tienen el mismo sesgo productivo y exportador. Generará nuevos mercados emergentes como producto de las nuevas relaciones de interrelaciones poblacionales y permitirá que el crecimiento sostenido del parque automotor, no afecte el desenvolvimiento del desarrollo productivo marplatense.

Red de Tránsito Pesado Propuesta para el Partido de General Pueyrredon
 

FORTALEZAS DEL PROYECTO

Si se quiere ampliar el Parque Industrial y tener una conexión con el puerto, no se puede hacer en la actualidad, porque sobre la via que va por Vertiz desde Av. De los Trabajadores hasta Alvear se encuentra instaladas 275 familias (posiblemente 400 familias al día de hoy)

Para concretar el proyecto se requiere de una prefactibilidad técnica para movilizar entre 300 y 400 familias. Calculando que la vivienda social tiene una superficie de 51 m2 para una familia tipo a 78 m2 para una familia numerosa,  tiene un costo que va desde los 9 millones a los 12 millones... se requiere hacer un proyecto de interés social para 400 familias por un costo de 4,4 millones de dólares. Por lo tanto, si este es el costo, la pregunta sería la siguiente: ¿Qué gana la ciudad de Mar del Plata con este proyecto? Veamos….

  • Resolver un problema habitacional que tienen 400 familias de bajos recursos en la actualidad.
  • Lograr la conectividad entre el Parque Industrial y el Puerto por medio del ferrocarril, permitiendo disminuir los costos logísticos entre estos dos polos productivos, y permitiendo mostrar el atractivo de nuestra ciudad para atraer a empresas con un fuerte sesgo exportador.
  • Resolver el problema de seguridad que tiene en la actualidad los barrios de Villa Lourdes y Puerto, ya que la fuerza pública no puede erradicar en la actualidad, todos los focos de conflictividad que se dan en estos asentamientos.
  • Con la posibilidad de atraer a más empresas con posibilidades de exportar, se podría cambiar la matriz productiva de la ciudad, disminuyendo el desempleo que en la actualidad afecta a un alto porcentaje de la población.
  • La ciudad se posicionaría como un nuevo polo exportador, con la interesante propuesta que ofrece además sus ventajas comparativas en materia comercial y turística.
  • Se resolvería la problemática del tránsito de cargas, aumentando la conectividad y disminuyendo la polución.
  • Al resolver el problema del tránsito en el microcentro de la ciudad, aumenta el atractivo turístico.