 |
| Corredor Trasandino Sur. Una propuesta ferroviaria crucial para la Argentina |
El concepto del Ferrocarril Trasandino del Sur plantea conectar el puerto de Bahía Blanca con los terminales chilenos del Pacífico, atravesando aproximadamente 1.980 kilómetros que incluirían las zonas productivas de Vaca Muerta en Neuquén. Esta iniciativa binacional buscaría crear un corredor bioceánico que facilitaría el transporte de hidrocarburos, cereales y productos manufacturados desde el Atlántico argentino hacia los mercados asiáticos, reduciendo significativamente los tiempos y costos logísticos.
El proyecto requeriría la construcción de 276 kilómetros de vías faltantes entre Zapala y Lonquimay, con un enfoque técnico más pragmático que el originalmente propuesto. Paralelamente, se reevaluaría la conexión ferroviaria entre Mar del Plata y Bahía Blanca para integrar los productos agrícolas del cinturón verde marplatense y la producción manufacturada del Parque Industrial General Savio al Corredor Transpacífico, sin dejar de tener en cuenta los daños causados por las inundaciones del 7 de marzo de 2025 que afectaron severamente los accesos ferroviarios a Bahía Blanca.
Con China, Japón y Corea del Sur como principales destinos comerciales potenciales, el Trasandino del Sur podría transformar la matriz exportadora argentina y fortalecer la integración física entre Argentina y Chile, convirtiendo un proyecto centenario en una posible realidad del siglo XXI, beneficiando a Mar del Plata en el proceso.
La Mega Obra que Podría Cambiar el Mapa Comercial de Sudamérica
En las vastas extensiones de la Patagonia argentina, se estudia la posibilidad de materializar una de las obras de infraestructura más ambiciosas de las últimas décadas en Sudamérica. El Corredor Trasandino del Sur, que conectaría Bahía Blanca con los puertos chilenos del Pacífico a través de un trazado ferroviario que cruzaría la Cordillera de los Andes, no sería solo una obra de ingeniería: representaría una apuesta geopolítica que podría redefinir la inserción de Argentina en el comercio mundial.
La propuesta adquiere una dimensión adicional al contemplar la reactivación del enlace ferroviario entre Mar del Plata y Bahía Blanca, creando un sistema integrado que permitiría canalizar hacia el Pacífico tanto la producción agrícola del cinturón verde marplatense, como los productos manufacturados del Parque Industrial General Savio. Sin embargo, las inundaciones catastróficas del 7 de marzo de 2025 en Bahía Blanca han complicado este escenario, causando daños extensos en los accesos ferroviarios, incluyendo puentes colapsados, vías erosionadas y terraplenes destruidos en líneas clave como las que conectan con Neuquén y otras regiones, lo que obliga a incorporar reparaciones adicionales en el proyecto.
La historia de los trenes trasandinos está marcada por éxitos y fracasos. Durante 74 años, entre 1910 y 1984, el legendario Trasandino Los Andes-Mendoza transportó pasajeros y carga entre Valparaíso y Mendoza, demostrando que era posible unir ambos océanos por riel. Sin embargo, la crisis económica de los años ochenta sepultó estos vínculos, dejando infraestructura abandonada y sueños interrumpidos. Ahora, cuatro décadas después, el concepto renace como una posibilidad, impulsado por tres factores que convergen de manera excepcional: el boom de Vaca Muerta, el crecimiento del comercio con Asia y el interés geopolítico chino en los corredores bioceánicos sudamericanos. No obstante, eventos climáticos recientes como las inundaciones de marzo de 2025 en Bahía Blanca resaltan la vulnerabilidad de la infraestructura existente y la necesidad de diseños resilientes.
 |
| Corredor Trasandino Sur que une los puerto de Bahía Blanca y Mar del Plata con Chile |
Corredor Trasandino Sur
El trazado propuesto del Corredor Trasandino del Sur sería, en términos de ingeniería, una obra significativa pero técnicamente viable. Los trenes partirían desde Bahía Blanca, atravesarían la región pampeana hasta llegar a Neuquén y desde allí enfrentarían el verdadero desafío: los 276 kilómetros que separan Zapala de Lonquimay, cruzando la Cordillera de los Andes. ADIF lanzó una licitación para la construcción de una playa de vías en Añelo, vinculando esta localidad al corredor en lo que constituye el primer avance concreto del proyecto para dotar a Vaca Muerta de una conexión ferroviaria. Las instalaciones se conectarán con el nuevo ramal a construir entre Contraalmirante Cordero y Añelo y con infraestructura existente, que será mejorada. Apuntan a bajar los costos de la explotación hidrocarburífera del yacimiento.
 |
| Ramal que unirá Añelo con el Corredor Trasandino Sur vinculando a Vaca Muerta |
A diferencia de propuestas maximalistas anteriores, el diseño revisado privilegiaría la funcionalidad sobre la perfección ingenieril, reduciendo considerablemente los costos sin comprometer la operatividad del corredor. La nueva propuesta técnica contempla la construcción de dos túneles principales en lugar de cuatro, siendo el más desafiante el Túnel Cordillerano de 4.8 kilómetros de extensión, diseñado para atravesar el punto más favorable de la cordillera.
La cantidad de viaductos y puentes se reduciría de 18 a 8 estructuras esenciales, incluyendo el Viaducto Río Agrio de 650 metros de longitud. Todas las estructuras mantendrían la capacidad de resistir terremotos de hasta 7.5 grados en la escala de Richter, cumpliendo con estándares sísmicos adecuados sin sobredimensionar las especificaciones.
Trasandino SUR - El bioceánico que unirá Chile y Argentina.
Video gentileza Portal Patriota
El costo estimado del proyecto se situaría en torno a los 850 millones de dólares. Detrás de esta propuesta monumental podría encontrarse una de las potencias económicas más influyentes del siglo XXI: China. A través del China Development Bank, Pekín habría manifestado interés en comprometer hasta 500 millones de dólares para financiar el tramo cordillerano. Esta posible inversión se enmarcaría en la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Para China, el Trasandino del Sur representaría una pieza clave en su estrategia sudamericana, que busca diversificar las rutas de suministro de commodities y reducir la dependencia del Canal de Panamá, controlado por Estados Unidos.
Sin embargo, esta potencial presencia china no pasaría desapercibida para Estados Unidos y Europa. Washington podría responder con iniciativas como "América Crece", mientras que la Unión Europea podría proponer fondos para la electrificación del corredor bajo su programa Global Gateway. El timing de esta propuesta no es casualidad, ya que el desarrollo de Vaca Muerta, la segunda reserva de gas no convencional más grande del mundo y la cuarta de petróleo, ha transformado a Neuquén en un epicentro energético de escala global.
 |
| Plano de detalle de las vías y zonas relacionadas con el Corredor Bioceánico |
 |
| Proyecto para finalizar el Trasandino Sur para vincular los ramales existentes y el proyecto del ferrocarril Nor-Patagónico. Se puede ver la vinculación con Añelo para reactivar Vaca Muerta. Imagen gentileza enelsubte.com |
 |
| Tendido de vías para el Corredor Trasandino. Imagen gentileza enelsubte.com |
 |
| Operarios de Zonis tienden vías más allá de Zapala, a mediados de la década pasada. Imagen gentileza enelsubte.com |
 |
| La construcción del primer tramo del Trasandino del Sur estuvo a cargo de la empresa Zonis.Imagen gentileza enelsubte.com |
El Corredor Trasandino del Sur revolucionaría la logística para esta formación, permitiendo que los equipos asiáticos lleguen directamente desde los puertos chilenos en cuestión de días en lugar de semanas. Las proyecciones indican que solo el sector energético podría generar un movimiento de 500.000 toneladas anuales a través del corredor, lo que representaría ingresos anuales superiores a los 441 millones de dólares.
La región pampeana, el corazón productivo de Argentina, también se beneficiaría enormemente del nuevo corredor. La conexión con Bahía Blanca como puerto de origen optimizaría el flujo de granos desde las principales zonas productoras, mientras que la reactivación del enlace Mar del Plata-Bahía Blanca agregaría una dimensión adicional al proyecto. Los productos agrícolas del cinturón verde marplatense, conocidos por su calidad premium, encontrarían en esta conexión una vía directa hacia los mercados asiáticos más exigentes. Actualmente, estos productos viajan por rutas terrestres hasta Buenos Aires y desde allí por vía marítima hacia Asia. Con el Trasandino del Sur operativo y la conexión marplatense reactivada, esos mismos productos podrían llegar a los mercados asiáticos en apenas 3 o 4 días.
El Parque Industrial General Savio de Mar del Plata, uno de los complejos manufactureros más importantes del litoral atlántico argentino, vería transformadas sus posibilidades de exportación. Los productos industriales elaborados en sus plantas podrían acceder directamente a los mercados del Pacífico, reduciendo drásticamente los costos logísticos y mejorando la competitividad. Las proyecciones sugieren que el corredor integrado podría movilizar anualmente 750.000 toneladas de granos y productos manufacturados desde el sistema Bahía Blanca-Mar del Plata, principalmente soja, trigo y productos industriales con valor agregado.
 |
| Red ferroviaria existente que vincula Mar del Plata con Bahía Blanca (marcado en rojo en el mapa), articulando una posible conexión entre puertos en el Atlántico (Mar del Plata, Miramar, Quequen, y Bahia Blanca) por intermedio del Corredor Trasandino Sur hacia Chile, como estrategia alternativa al canal de Panamá. |
Cabe señalar que la vía férrea que conecta Mar del Plata con Bahía Blanca existe, pero es parte de una línea que ya no tiene servicio de pasajeros y ha sufrido un deterioro significativo, agravado por las inundaciones del 7 de marzo de 2025. El ramal del Ferrocarril General Roca conecta directamente ambas ciudades por el interior de la provincia de Buenos Aires y la distancia total entre ambas ciudades por esta vía es de aproximadamente 431 kilómetros. Las estaciones intermedias en ese recorrido desde Mar del Plata hasta Bahía Blanca son las siguientes: Comandante Nicanor Otamendi, Miramar, Mechongué, Nicanor Olivera, Energía, Juan N. Fernández, Necochea, Tres Arroyos, Coronel Dorrego, Coronel Pringles y finalmente Bahía Blanca.Sin embargo las inundaciones causaron daños extensos en los accesos ferroviarios a Bahía Blanca, incluyendo puentes colapsados, terraplenes erosionados y vías cortadas, lo que ha interrumpido operaciones y requiere reparaciones urgentes que podrían tomar varios meses o más de un año.
 |
| Inundaciones del 7 de marzo de 2025 que afectaron la red ferroviaria en Bahía Blanca |
 |
| Terraplenes erosionados por las inundaciones en Bahía Blanca |
 |
| Puentes colapsados por las inundaciones en Bahía Blanca |
 |
| Puentes colapsados por las inundaciones en Bahía Blanca |
La región frutícola del Alto Valle del Río Negro encontraría en el corredor una oportunidad única para acceder a los mercados premium asiáticos, mientras que el puerto de Mar del Plata recuperaría parte de su protagonismo histórico como terminal de exportación, complementando la función principal de Bahía Blanca como cabecera del sistema. Argentina posee las segundas reservas mundiales de litio, un recurso fundamental para las baterías de vehículos eléctricos.
El Corredor Trasandino del Sur facilitaría enormemente este comercio, permitiendo que el litio procesado en las plantas del norte argentino llegue directamente a las gigafactorías asiáticas. Se estima que las 45.000 toneladas anuales que se transportarían representarían ingresos por 540 millones de dólares anuales, convirtiendo al litio en uno de los productos más valiosos del corredor. El impacto económico del proyecto trascendería los números del comercio internacional.
Los estudios preliminares proyectan que Neuquén podría experimentar un crecimiento del PIB del 18% anual y la creación potencial de 29.500 empleos directos e indirectos. Bahía Blanca consolidaría su posición como el principal puerto de exportación del sur argentino, requiriendo inversiones complementarias en infraestructura portuaria y generando 3.500 empleos adicionales. Mar del Plata vería incrementar el movimiento de su puerto en un 85% gracias a su integración al sistema, requiriendo inversiones en la reactivación del enlace ferroviario y generando 1.800 empleos adicionales en la región.
 |
| Las vías hoy están operativas hasta la Zona Franca de Zapala. Imagen gentileza enelsubte.com |
La construcción del corredor en una zona de alta actividad sísmica representaría uno de los mayores desafíos técnicos del proyecto, aunque las especificaciones revisadas lo hacen más manejable. La región ha experimentado terremotos históricos como el de Valdivia en 1960 y el de Lonquimay en 1988. Los ingenieros desarrollarían un sistema de protección sísmica eficiente que incluiría el diseño de todas las estructuras para resistir aceleraciones de hasta 0.42g, equivalentes a terremotos de magnitud 7.5, un estándar robusto pero no sobre dimensionado.
Adicionalmente, se incorporarán medidas de resiliencia contra eventos climáticos extremos, como las inundaciones de 2025, mediante refuerzos en puentes y terraplenes. El Corredor Trasandino del Sur se presentaría como una alternativa sustentable al transporte carretero. El transporte ferroviario genera un 78% menos de dióxido de carbono que el transporte carretero. Una vez en operación plena, el corredor evitaría la emisión de 180.000 toneladas de CO2 equivalente por año y reduciría en 45.000 el número de camiones que circulan anualmente por las rutas críticas de la región.
Para mitigar los impactos en los bosques andino-patagónicos, el diseño privilegiaría el uso de túneles en las zonas más sensibles. El desarrollo del Corredor Trasandino del Sur se inscribiría en una competencia geopolítica más amplia por la influencia en América Latina. China, a través de su Iniciativa de la Franja y la Ruta, buscaría asegurar el acceso a los recursos sudamericanos. La respuesta estadounidense podría incluir la Iniciativa América Crece ("Make America Great Again"), mientras que Europa podría ingresar a la competencia con su programa Global Gateway. El proyecto integrado requeriría una inversión total estimada de 1.400 millones de dólares, distribuida en dos componentes principales: 850 millones para el tramo cordillerano Zapala-Lonquimay y 550 millones adicionales para la reactivación completa del ramal ferroviario Mar del Plata-Bahía Blanca.
 |
| Reconfiguración de las principales líneas marítimas Asia – América del Sur |
 |
| Iniciativa de la Franja y la Ruta en América Latina. Imagen latsustentable.org |
Este segundo componente, que representa una porción significativa del costo total pero es esencial para maximizar el potencial del corredor bioceánico, se basa en evaluaciones de proyectos similares de renovación ferroviaria en Argentina, como la rehabilitación del ramal Vaca Muerta - Bahía Blanca (aproximadamente 800 millones de dólares para 700 km, o cerca de 1.14 millones por km). Para los 431 km del ramal Mar del Plata-Bahía Blanca, el costo estimado considera la renovación integral de vías (reemplazo de rieles, durmientes y balasto), recuperación de puentes y terraplenes afectados por el deterioro y las inundaciones de marzo de 2025, modernización de señalización y telecomunicaciones, y restauración completa de estaciones intermedias abandonadas.
Se ha incrementado la estimación en un 10-15% para cubrir daños específicos por inundaciones, como puentes colapsados y erosión en accesos a Bahía Blanca, basándonos en reportes de daños extensos que podrían requerir hasta un año de reparaciones. Dado el estado deficiente del ramal, agravado por las inundaciones que destruyeron accesos clave y afectaron líneas conectadas, el enfoque priorizará una reactivación ferroviaria plena en lugar de soluciones híbridas, para asegurar una perfecta integración con el corredor trasandino.Esta inversión incluiría la adquisición de equipo rodante moderno, sistemas de seguridad actualizados y refuerzos climáticos. Las paradas clave en el trayecto incluirían Mar del Plata (cabecera), estaciones costeras como Vivoratá, Camet, Chapadmalal, Necochea, Tres Arroyos, Coronel Dorrego, Copetonas y Bahía Blanca (terminal, con posible extensión a Puerto Ingeniero White).
 |
| En el marco de la declaración de Emergencia Ferroviaria se concretaron acuerdos para adquirir 180 vagones nuevos, restaurar 45 más y reparar 5 locomotoras, para ampliar la capacidad de transporte de granos. Imagen gentileza portada.com |
La construcción principal podría comenzar en 2027 con el inicio simultáneo de las obras en territorio argentino y chileno, priorizando la conexión Bahía Blanca-Zapala y el tramo cordillerano simplificado. Paralelamente, se implementaría la reactivación del ramal Mar del Plata-Bahía Blanca, que podría estar operativa en 24-36 meses considerando las reparaciones por inundaciones. Para 2030, el corredor funcionaría inicialmente en modalidad bimodal: los trenes circularían desde Bahía Blanca hasta Zapala, donde la carga se transferiría a camiones especializados para cruzar la frontera hasta Lonquimay, donde volvería a cargarse en trenes chilenos hasta los puertos del Biobío.
La conexión ferroviaria marplatense estaría operativa desde 2029, permitiendo el flujo integrado de productos desde ambos puntos del litoral atlántico con máxima eficiencia logística. La operación ferroviaria directa completa, sin transbordos, estaría prevista para 2032. Un proyecto de esta magnitud no estaría exento de riesgos, como cambios políticos, sobrecostos de construcción, demanda menor a la proyectada y eventos climáticos extremos como las inundaciones de 2025.
Sin embargo, el enfoque técnico más pragmático reduciría significativamente los riesgos financieros y de ejecución. El riesgo político sigue siendo el más significativo, por lo que se propone que el proyecto se estructure como un tratado internacional que trascienda los cambios gubernamentales, incorporando cláusulas para mitigación de desastres naturales. El Corredor Trasandino del Sur representaría un cambio de paradigma en la inserción internacional de Argentina, que tradicionalmente ha orientado su comercio hacia Europa y el Atlántico.
El proyecto simbolizaría una Argentina que miraría al Pacífico y buscaría su lugar en las cadenas globales de valor del siglo XXI, aprovechando tanto la capacidad portuaria de Bahía Blanca como las potencialidades específicas de Mar del Plata en productos agrícolas de alta calidad y manufactura industrial. Las proyecciones indican que para 2035, el 36% de las exportaciones argentinas podrían dirigirse hacia Asia-Pacífico, con un crecimiento del 153%. Esto convertiría al corredor en la arteria comercial más importante del país, con Bahía Blanca como terminal principal y Mar del Plata como complemento especializado. Para las comunidades locales, significaría una oportunidad de desarrollo sin precedentes, con la creación potencial de 45.000 empleos directos e indirectos en el sistema integrado Bahía Blanca-Mar del Plata-Corredor Cordillerano.
A la par de este proyecto, se abre una ventana de oportunidad única para el desarrollo urbano y social. Si logramos vincular el Nuevo Puerto de Mar del Plata con el de Bahía Blanca a través del Corredor Trasandino Sur, el impulso económico que generará podría revitalizar la zona de Barranca de los Lobos. Este crecimiento estratégico, impulsado por el movimiento portuario, complementa directamente los Planes de Vivienda para Mar del Plata, creando un circulo virtuoso de desarrollo integrado y sostenido.
Si algún día los primeros trenes cargados con
materias primas argentinas y productos manufacturados marplatenses cruzaran los túneles
cordilleranos, el país habría completado una transformación que sus fundadores
apenas pudieron imaginar. El cinturón verde de Mar del Plata, conocido por su producción hortícola, exporta principalmente frutas y hortalizas, destacándose el cultivo de lechuga, tomate, ajo, cebolla, chaucha, zapallo, zanahoria, así como crucíferas y frutas finas. También se cultivan y exportan papas y productos de viveros ornamentales. Además, se exportan langostinos y calamar, y en menor medida, papas fritas y kiwi, gracias a la nueva ruta marítima que facilita la exportación de productos desde el puerto de Mar del Plata. Ni hablar de los productos manufacturados que pueden salir desde el Parque Industrial Gral Savio y su nueva ampliación.
De esta forma, el Corredor Trasandino del Sur no sería solo un proyecto de transporte; representaría la materialización de una visión geopolítica que reconoce que el siglo XXI será el siglo del Pacífico, integrando de manera inteligente las fortalezas portuarias e industriales del litoral atlántico bonaerense. Con una inversión total de 1.400 millones de dólares, el proyecto promete retornos que superarían los 45.000 millones de dólares en 20 años, confirmando la viabilidad económica de una propuesta que combina pragmatismo técnico con visión estratégica de largo plazo.
Referencias bibliográficas
- Argentina.gob.ar. (2020, 3 de noviembre). Historia de Vaca Muerta. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/economia/energia/vaca-muerta/historia
- Argentina.gob.ar. (2021, 30 de julio). Trenes Argentinos Cargas suma despachos de arena hacia Vaca Muerta. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/noticias/trenes-argentinos-cargas-suma-despachos-de-arena-hacia-vaca-muerta
- Archivo Nacional de Chile. (s.f.). Ferrocarril Trasandino. Recuperado de https://www.archivonacional.gob.cl/colecciones/expansion-ferroviaria-en-chile/ferrocarril-trasandino
- Bartolucci, M. I. (2003). Las puertas al mar: consumo, ocio y política en Mar del Plata, Montevideo y Viña del Mar. Biblos.
- Biblioteca Nacional de Chile. (s.f.). El ferrocarril trasandino (1872-1984). Memoria Chilena. Recuperado de https://www.memoriachilena.gob.cl/602/w3-article-100607.html
- Bloch, R. (2002). Los tres ferrocarriles trasandinos. Boletín de Difusión Académica, (73). Escuela de Defensa Nacional, Ministerio de Defensa.
- Cardoné, M., Martínez, M. N., & Fernández, S. (2017). El ferrocarril trasandino y la integración con Chile. Geographicalia, (33), 73-88. https://doi.org/10.26754/ojs_geoph/geoph.1996331711
- Congreso Nacional Argentino. (1985). Ley 23.253 - Construcción del enlace ferroviario entre Zapala y Lonquimay.
- De Marco, S. G. (Ed.). (2010). Reserva Natural Puerto Mar del Plata: un oasis de vida silvestre. Universidad FASTA.
- En el Subte. (s.f.). Trasandino del Sur: los 1000 millones de dólares que separan a la Argentina del Pacífico. Recuperado de https://enelsubte.com/noticias/trasandino-del-sur-los-1000-millones-de-dolares-que-separan-a-la-argentina-del-pacifico/
- García, A. (2025, 14 de agosto). Transandino del Sur: los 1000 millones de dólares que separan a la Argentina del Pacífico. En el Subte. Recuperado de https://enelsubte.com/noticias/trasandino-del-sur-los-1000-millones-de-dolares-que-separan-a-la-argentina-del-pacifico/
- Lacoste, P. (2003). El Ferrocarril Trasandino y la construcción de la cordillera como espacio social (1893-1947). Entrepasados, (24-25).
- Lacoste, P. (2013). El Ferrocarril Trasandino y el desarrollo de los Andes Centrales argentino chilenos 1872/2013 (2ª ed.). Academia.edu.
- Marín, S. (1929). Los Hermanos Clark. Balcells & Co.
- Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile. (s.f.). Documentos del proyecto Trasandino del Sur.
- Observatorio de Regionalismo. (2023, 25 de julio). Integración Física Ferrocarril entre Argentina y Chile: el caso del proyecto Trasandino del Sur. Recuperado de https://observatorio.repri.org/2023/07/25/integracion-fisica-ferrocarril-entre-argentina-y-chile-el-caso-del-proyecto-trasandino-del-sur/
- Portada.com.ar. (s.f.). Inversión en vagones y locomotoras para trenes de carga. Portada. Recuperado de https://portada.com.ar/economia/inversion-vagones-locomotoras-trenes-carga/
- Portal Portuario. (s.f.). Argentina: Exportaciones por TC2 en Mar del Plata crecen 67% en 2024. Recuperado de https://portalportuario.cl/argentina-exportaciones-por-tc2-en-mar-del-plata-crecen-67-en-2024/
- Radio Nacional. (s.f.). Analizan reactivar un tren clave para conectar Argentina con Chile y desarrollar Vaca Muerta. Recuperado de https://www.radionacional.com.ar/analizan-reactivar-un-tren-clave-para-conectar-argentina-con-chile-y-desarrollar-vaca-muerta/
- Recuperarse o desaparecer: el gran desafío del ferrocarril en Bahía tras la trágica inundación. (2025, 15 de marzo). La Nueva. Recuperado de https://www.lanueva.com/nota/2025-3-15-5-0-28-recuperarse-o-desaparecer-el-gran-desafio-del-ferrocarril-en-bahia-tras-la-tragica-inundacion#:~:text=Pr%C3%A1cticamente%20todos%20los%20accesos%20ferroviarios,tr%C3%A1gico%20temporal%20del%20viernes%207
- Seisdedos, S. (s.f.). Ferrocarriles a la conquista de la montaña. Un fenómeno de industrialización global. IDentidades. Territorio, cultura, patrimonio. Universitat Politècnica de Catalunya.
- Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre la República de Chile y la República Argentina. (2009).
- Wikipedia. (s.f.). Puerto de Mar del Plata. En Wikipedia, la enciclopedia libre. Recuperado de https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Mar_del_Plata
