MASTERPLAN DEL PUERTO DE MAR DEL PLATA

DIAGNOSTICO PARA EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD


UNA PROPUESTA DE CRECIMIENTO PARA EL PUERTO

El presente trabajo, está abocado al estudio de la problemática que muestra el Puerto de Mar del Plata en referencia a la articulación que tiene con la ciudad: sus usos, su disposición, su posicionamiento estratégico-económico, su accesibilidad, el flujo circulatorio del transporte de cargas (de contenedores y camiones cerealeros-frigoríficos), del transporte de carga general de abastecimiento, del flujo vehicular turístico, tránsito liviano y en general. El objetivo principal del trabajo, es el mejoramiento funcional y tecnológico del mismo para un desarrollo económico sustentable de la ciudad con sus zonas de influencia, como así también, su articulación a la trama de la ciudad en relación a los flujos turísticos que se producen en la temporada estival.

Para abordar este trabajo, debemos tomar en cuenta lo descrito por Fernández Güell al analizar la demanda en una ciudad cuando dice que “Dentro del enfoque sistémico que estamos aplicando para analizar el fenómeno urbano (...), entendemos que el mismo está sujeto a una demanda compuesta por empresas, inversores, instituciones, residentes y turistas. Esta demanda es mucho más compleja de determinar y satisfacer que cualquiera otra existente en los mercados de consumo ya que, con frecuencia, las exigencias de los diversos agentes urbanos difieren ostensiblemente e incluso llegan a ser fuertemente contradictorias entre sí. A pesar de lo cual, una ciudad  exitosa tratará de satisfacer los diversos requisitos de la demanda y al mismo tiempo de posibilitar el desarrollo equilibrado de todas las actividades socioeconómicas, minimizando las posibles tensiones entre las mismas. Las demandas promovidas tanto por los agentes económicos como por los agentes sociales deben ser contempladas adecuadamente y equilibradamente a lo largo del proceso de planificación; de lo contrario, la ciudad configurará una oferta que no responda a las necesidades del mercado y sus habitantes.”

HIPÓTESIS

Los procesos que llevaron al Puerto de Mar del Plata a un estancamiento económico-productivo, se deben a la consecuencia de diferentes problemas que directa o indirectamente se asociaron en forma negativa. A saber:

a)            Consecuencias Directas

• El modelo productivo nacional
• La privatización de la red de ferrocarriles
• El deterioro de la estructura funcional

b)            Consecuencias Indirectas

• Una mayor calidad de servicio del transporte automotor
• La forzada accesibilidad al puerto
• La depreciación inmobiliaria

El modelo productivo nacional

Desde el año 1.989 se procura abrir la economía, promoviendo la inversión extranjera y favoreciendo la modernización de la industria. Pero si bien el crecimiento del Producto Bruto fue positivo desde el punto de vista del crecimiento económico, el desempleo llegó a niveles muy elevados.

En las últimas décadas, las modalidades de trabajo en la industria argentina se caracterizaron por:

• La división entre tareas de los operarios procurando la especialización. Cada obrero conocía un aspecto de la organización y desconocía las demás.
• Las actividades de la fábrica eran determinadas por la gerencia, y no permitía introducir cambios en la producción en el corto plazo.
• No existe control de calidad, o bien se realiza cuando el producto ya está terminado, encareciendo el costo productivo.

Este esquema funcionó mientras la industria tenía la protección del Estado. Con la apertura económica y la globalización, las fabricas sintieron el peso de un modelo deficitario, debiendo competir con sistemas más eficientes, como es el caso de la industria  japonesa, que domina la economía mundial, a saber:

• El trabajo en equipos, que desempeñan distintas funciones en la empresa.
• El control de calidad, que se realiza en el momento de la producción.
• Los cambios rápidos de modelo y de la línea de trabajo.
• La capacitación de los obreros por parte de la empresa, que procura mantenerlos aumentando sus salarios a medida que aumenta la antigüedad.

La privatización de la red de ferrocarriles

Debido a la falta de inversiones y a la aplicación de una política tarifaria poco realista, los problemas de los Ferrocarriles Argentinos fueron creciendo cada vez más. Por eso en los comienzos de la década de los 90 se decidió privatizarlos. Ello implicaría un costo social, por cuanto los nuevos concesionarios no quisieron hacerse cargo de los ramales y/o servicios deficitarios, resultando los más  perjudicados los usuarios del interior del país al cancelarse definitivamente los servicios de pasajeros de larga distancia. Tampoco las  provincias querían hacerse cargo. Algunas lo hacen actualmente, pero el servicio que se brinda no es realmente bueno y tampoco es rentable.

El Ferrocarril del Sud pasó a ser la línea General Roca: 4.840 kilómetros de esta línea, que explota el consorcio Ferrosur Roca, encabezado por la empresa de cementos Loma Negra, y Canac (accionistas de la empresa papera Mc Kein), consultora filial de Ferrocarriles Nacionales de Canadá, debían abonar a FA al menos un 15% de interés; debían pagar por la utilización de la máquinas y el material de remolque de FA, pero el mantenimiento corría por su cuenta; los talleres no podían cerrarse y los operadores sólo podrían disponer, en principio, del personal de FA. También estaba estipulado que los nuevos operadores debían responsabilizarse, tanto de los servicios de carga como de pasajeros. Sin embargo, hubo que suprimir esta última premisa por la renuencia general a hacerse cargo de los servicios de pasajeros con pérdidas.

El Consejo Asesor Puerto Mar del Plata planteó la necesidad de impulsar la reactivación del ramal ferroviario en la estación marítima, que se encuentra fuera de servicio desde el año 1982. La incorporación de este servicio resultará de innegable valor en el desarrollo de esta terminal portuaria y en particular en el proyecto que impulsa la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial" (U. E. P. F. P.). En este sentido, los representantes en el Consejo Asesor del Puerto de Mar del Plata resolvieron elevar un pedido formal de la reactivación del ramal ferroviario a la estación marítima, mediante nota dirigida al administrador general de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, Alberto Trezza. A la fecha de esa idea, han pasado tres años y todavía no se tienen noticias sobre la reactivación del ramal Estación Mar del Plata Norte-Puerto

En la actualidad, el transporte de cargas hacia Buenos Aires por camión cuesta aproximadamente $ 100/Tn, mientras que por tren, el costo es de $150/Tn. A esto se le debe sumar que el SENASA le exige al ferrocarril que los coches de transporte de alimentos deben estar cubiertos con placas de telgopor y aluminio pintadas de blanco y preparados especialmente para el transporte de alimentos congelados (Ej.: papas Mc Kein o pescado de la empresa SOLIMENO)

Hablando con el Jefe de personal de Ferrocarril Roca en la estación Mar del Plata, comentó que ...”eso no sería un problema, porque los coches se podrían preparar como lo exige el SENASA. Inclusive se podría cobrar $80/Tn. Y todavía quedaría un margen de ganancias aceptable. Lo que pasa es que la provincia no hace nada al respecto...”. Agrego: “...Otro problema que tenemos es que no se destina presupuesto para el mantenimiento de las vías. Después de pasar la estación de Vivoratá, en donde la locomotora viene con una velocidad de 140 Km/h, se tiene que reducir la marcha para no descarrilar, pues las vías no están en buen estado. No podemos ir a más de 40 Km/h...”

El deterioro de la estructura funcional

Hasta principios de la década de los sesenta, la producción se orientaba al consumo interno, se operaba con flota costera y ya en 1.986, sobre un total de 299.154 Tn. que se capturaba, el 82% pertenecía a la pesca de altura y el 18% a la costera. Durante ésta década los nuevos establecimientos industrializadores tendieron a radicarse en el litoral patagónico, especialmente en Puerto Madryn y Puerto Deseado. El aumento de la pesca en altura es correlativo con el cambio de destino de la oferta que se orienta a la exportación y pasa a depender de las variaciones de ese mercado, tanto desde el punto de vista de la captura como de la industrialización. Por otra parte mientras la captura destinada a la exportación pasa de 400.000 Tn. en 1.989 a 1.000.000 Tn. en 1.996, el aporte de Mar del Plata a dicha captura disminuye del 90% en la década de los setenta al 37% en la actualidad.

Hoy la captura procedente de Mar del Plata vuelve a orientarse al mercado interno, mercado determinado por los hábitos alimentarios de la población y las condiciones de la red de distribución (transporte y refrigeración) Otro hecho importante por señalar en cuanto a la industria pesquera de Mar del Plata, es la desaparición de la rama conservera, que no pudo enfrentar la competencia de plantas situadas en otros países y que requería empleo intensivo de mano de obra. Actualmente la industria pesquera marplatense se concentra en procesos de enfriado y congelado, con tecnología que insume poco empleo. Por lo expuesto es posible inferir que la industria pesquera perdió peso relativo y haya sido reemplazada por las industrias alimenticias y textil.

            Una mayor calidad de servicio del transporte automotor

               

Con el advenimiento de la Ruta Nac. Nº 2, el transporte de carga automotor tomo preponderancia. El transporte automotor pudo evidenciar que las cargas de cereales y de pescado congelado, además de cumplir con las normas del SENASA, pueden llegar a destino mucha más rápido y a menor costo. A esto, súmese la ampliación de la Ruta Nac. Nº 2 en dos carriles de ida y dos de vuelta, terminando en la ya conocida Autovía 2 mientras que el servicio deficitario de la empresa  Ferrobaires en relación al transporte de cargas que impulsa la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial" (U. E. P. F. P.). dejó un nicho en ese mercado. Tanto en costo como en calidad de servicio, las empresas de cargas  automotoras  fueron dejando de lado al transporte del ferrocarril.

          

La forzada accesibilidad al puerto

Conflictos Circulatorios

Se distinguen tres intersecciones de tránsito conflictivas:

1. Intersección Juan B Justo y  Boulevard Martínez de Hoz

• ingreso y egreso al área portuaria del transporte de producción regional (cereales y alimentos)
• tránsito pasante, de considerable volumen en temporada turística

1. Intersección 12 de Octubre  y Boulevard Martínez de Hoz

• una conflictiva concentración y la variedad de destinos entre :
• el tránsito derivado de la actividad comercial de la calle 12 de Octubre y el cruce a su apéndice, (el centro gastronómico localizado en el acceso general al área portuaria)
• el tránsito pasante en la dirección Norte-Sur del Boulevard Marítimo Martínez de Hoz
• el tránsito pasante del Boulevard Marítimo Martínez de Hoz desviado de la dirección Sur-Norte

1. Intersección Ortiz de Zárate y Boulevard Martínez de Hoz

• transporte producción pesquera desde y hacia,  zonas de operación portuaria, removido, pesca y área de plantas de producción localizadas en la trama urbana.
• tráfico pasante

Conflictos entre Usos:

Se han identificado cuatro zonas  de conflicto que se originan básicamente por la discontinuidad del frente marítimo, y la obligada, difícil e interferida convivencia entre los usos incompatibles de un área de equipamiento urbano de creciente intensidad de usos recreativo-deportivos, clubes al Norte y Balnearios al Sur, con las actividades productivas y comerciales del área cerealera y pesquera.

1. En la trama Urbana 

• Áreas residenciales y áreas de intenso movimiento  comercial.
• Áreas residenciales  y áreas de trabajo industrial, con ruidos , olores, polución del aire y aguas.

1. En el área portuaria

• Entre las actividades productivas y turísticas, significando interferencia en el desarrollo de las primeras y condiciones de inseguridad y peligro para el público turista.
• Entre actividades productivas y actividades comerciales y administrativas.

            La depreciación inmobiliaria

La recuperación de importantes predios que posibilitarán el futuro crecimiento del puerto local fue posible a partir de la gestión del Consorcio Portuario quien concretó un acuerdo con la Dirección Nacional de Vías Navegables. La cesión fue hecha en forma provisoria. Los predios están ubicados frente a la Avenida “A” en el puerto, parcela 1C con una superficie de 5.478,84 m2. El otro espacio era el que ocupaba el Instituto Nacional de Investigación Pesquera (5.464,55 m2) con el compromiso de entregar en carácter de permiso de uso, un predio para el funcionamiento del citado ente nacional. Allí se hallaban instalaciones comerciales que no generaban rentabilidad alguna. En la actualidad no tienen un destino fijado. También se encuentran en desarrollo las gestiones realizadas ante la Justicia Federal y las autoridades competentes para la remoción de buques hundidos, no operables e interdictos por la justicia, los cuales causan daño en la estructura de muelles y saturan las líneas de amarre, imposibilitando la fluidez en el tránsito marítimo, impidiendo la utilización racional del espacio, situación que se agrava por la captura de buques en el Mar Argentino los cuales son derivados al puerto local. También sin solución.

Es notable también la cantidad de asentamientos ilegales que se encuentran sobre las vías del ferrocarril de acceso al puerto, ubicado en el cuadrilátero conformado por las calles Ayolas, Irala, Posadas y Padre Dutto y el segundo conformado entre las calles Magallanes, Ayolas, Beltrami y Figueroa Alcorta. Otro sector desarticulado de la trama urbana es el lote denominado “manzana de los circos”, el cual domina el paisaje principal del puerto y aglutina una gran cantidad de implantaciones singulares y extrañas, como es el caso de carpas de circos alternativos, parques de diversiones de uso infrecuente, etc. Este lote esta en frente de una zona de servicios, pero además es el punto de inflexión entre el área portuaria y el sector residencial del puerto.

Otro sector maltratado es el área de maniobras cercana al sector industrial, el cual se encuentra situado frente a la reserva ecológica y tiene como borde el desagüe pluvial Provincia de Bs. As. Actualmente, otro sector sin tratamiento urbano es el perteneciente a Gas del Estado, lote que antiguamente congregaba a los famosos “globos de gas”, los cuales fueron desarmados y trasladados de Mar del Plata, dejando al sector mencionado sin destino alguno. Que decir del área perteneciente a la reserva ecológica, la cual es continuamente maltratada por contribuyentes y vecinos del lugar arrojando desperdicios en el espejo de agua, debido al tránsito turístico sobre el espigón que lo atraviesa,  y protagonista de innumerables incendios provocados por agentes desconocidos.

SINTESIS

                Por las causas enunciadas, se puede observar todo tipo de situaciones que al no tener un planeamiento general o estratégico, aporta al espacio urbano del puerto una sumatoria de criterios dispares a saber:

• conflictos de usos
• mala circulación
• fractura de los espacios servidos y servidores
• actividad económica mal jerarquizada
• asentamientos urbanos en los accesos del ferrocarril
• depreciación inmobiliaria en general
• interdictos sin resolver
• carencia de polos de crecimiento
• daños en la estructura de muelles
• tasa de embarque y desembarque poco competitiva
• inversiones capitalistas del sector inmobiliario en detrimento de las productivas

De la hipótesis planteada, surge una propuesta que incorpora a los distintos agentes intervinientes en un solo gran proyecto. Este propuesta la denominamos "MASTERPLAN DEL PUERTO DE MAR DEL PLATA". Esta propuesta la presenté  en el “Primer Encuentro Hacia el Plan Estratégico del Partido de General Pueyrredon”

 

Masterplan Puerto Mar del Plata

Terminal de Cruceros - Fotomontaje - Presentacion Plan Estrategico MDP

Terminal de Cruceros - Fotomontaje - Presentacion Plan Estrategico MDP

Terminal de Cruceros - Fotomontaje - Presentacion Plan Estrategico MDP

Terminal de Cruceros - Fotomontaje - Presentacion Plan Estrategico MDP

 

Importancia geopolítica del puerto

Desde que se recuperó el servicio porta contenedores en el 2015, el movimiento de cargas se incrementó un 20% con respecto al 2017. Pese a un contexto desfavorable, las exportaciones crecieron un 10% movilizando 4505 Teu (un contenedor de 6 metros de largo equivale a un Teu). Productos químicos a Brasil, kivi a España e Italia, gallinas a Europa del este, alfajores y conitos de Havanna a Barcelona son algunos de los nuevos productos que se sumaron al calamar congelado (principal producto exportado desde MDP) sumándose ahora la carga seca (harina de pescado).

Estos dos últimos productos son nuevos usuarios del muelle de ultramar: antes enviaban la carga por camión hacia Bs. As. Ahora el puerto de MDP tiene ventajas comparativas importantes para que la carga se exporte por nuestro puerto, ya que enviarla por Bs. As. tiene mas demora y se suman costos y riesgos adicionales. No obstante, solo el 10% de lo producido en el Parque Industrial se exporta por el puerto de MDP. Se espera que tras el dragado, el puerto pueda permanecer operativo las 24 hs. de modo que las navieras puedan ingresar o salir del puerto en horario nocturno para mejorar su logística y abaratar el flete marítimo.

 

Proyecto para el Viaducto de ingreso y egreso de transporte de cargas al puerto en la intersección de calle Vertiz y Av. De los Trabajadores. Imagen extraida del proyecto "Masterplan Puerto de Mar del Plata" para el Pre-Diagnóstico del Plan Estratégico de Mar del Plata. Año 2002. por Agustín Laurizi-Pablo Junco. avalado por la Secretaría de Extensión Universitaria de Mar del Plata. Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP)

La puesta en marcha de la Terminal de Contenedores pondría en evidencia las falencias que la región presenta en materia de infraestructura vial.  Se tendría que aumentar la infraestructura vial, es decir, la capacidad de carga de los ingresos y egresos al puerto. En pocas palabras: remodelar la calle Vértiz o la Av. Fortunato de la Plaza (red vial necesaria para el ingreso y egreso de camiones de carga) y reactivar la idea de la Av, de Circunvalación (que esta planteada en el Plan Estratégico) para evitar que los camiones de carga accedan a la ciudad por sus avenidas troncales y que puedan trasladarse mas rápidamente conectándose por intermedio de las rutas 88, la 226, la Ruta 2 y la Ruta 11 con esta requerida y tan ansiada avenida de circunvalación y `por supuesto: que el Tren de Cargas pueda acceder al puerto para de esa manera movilizar toda la producción cerealera de la provincia hacia Latinoamérica, Europa y Asia.

Los disímiles criterios entre la provincia y los municipios respecto al dominio y jurisdicción de las riberas y las playas, han tenido a la Municipalidad del Partido de General Pueyrredon como la más ferviente defensora de la autonomía de las comunas respecto a este importante tema. Las intendencias de Teodoro Bronzini, Rufino Inda, Juan Fava, Jorge Raúl Lombardo y Luis Nuncio Fabrizio, se han destacado –entre otros muchos aspectos de sus relevantes administraciones-, por sus inclaudicables reclamos hacia la provincia ante todo intento o cuestión irresuelta que supusiera un menoscabo a la autonomía municipal. La insistencia en pos del reconocimiento del dominio y la jurisdicción comunal sobre las playas -en particular-, constituyó no sólo una acción coherente con sus principios ideológicos y programáticos, sino una posición reivindicada y sustentada con innumerables antecedentes de carácter legislativo y avalada por la jurisprudencia. Este tema es tan importante que su importancia geo-politica ya lo tratamos en nuestro blog Recuerdos del Socialismo Marplatense en el siguiente enlace: http://recuerdosdelsocialismomarplatense.blogspot.com/2013/02/dominio-de-riberas-y-playas-la-mas.html

 

Fuentes:

Masterplan Puerto de Mar del Plata" para el Pre-Diagnóstico del Plan Estratégico de Mar del Plata. Año 2002. por Agustín Laurizi-Pablo Junco. avalado por la Secretaría de Extensión Universitaria de Mar del Plata. Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP)